• <b>Idrovie</b><br>Fonti: indicazioni di Hans-Ulrich Schiedt; S. Br÷nnimann, "Die schiff- und fl÷ssbaren Gewńsser in den Alpen von 1500 bis 1800", in<I> Der Geschichtsfreund</I>, 150, 1997, 134   © 2006 DSS e cartografia Kohli, Berna.

Idrovie

Rispetto al resto dell'Europa continentale, la Svizzera presenta una densitÓ notevole di Laghi, che insieme ai principali Fiumi costituivano un tempo delle importanti Vie di comunicazione. Sulle vie d'acqua si praticavano la Navigazione e la Fluitazione; singoli tronchi, non legati in zattere, venivano inoltre trasportati sfruttando le correnti. Nel XVIII sec. erano ritenuti navigabili o adatti alla fluitazione complessivamente ca. 400 km sui laghi e 600 km sui fiumi. Oltre che per i trasporti, le vie d'acqua erano utilizzate per lo smaltimento di acque luride, la captazione di acqua potabile, le attivitÓ di Pesca e lo sfruttamento energetico (con mulini, pi¨ tardi con fabbriche, industrie e centrali elettriche).

Le idrovie sviz. appartengono a quattro grandi aree naturali europee, ossia ai bacini fluviali del Rodano, del Reno, del Danubio e del Po. I laghi erano utilizzati come collegamenti regionali fra le valli delle Alpi e la fascia prealpina, e come tappe di transito per chi valicava la catena. Le idrovie comprese nell'arco dell'Altopiano erano inoltre, con le vie di terra che le accompagnavano o le prolungavano, tappe complementari della direttrice che da sud ovest (lago di Ginevra) portava a nord est (lago di Costanza, Basilea e Reno). Indipendentemente dalle loro dimensioni, i laghi erano inseriti in efficienti reti di traffico locale e regionale, caratterizzate da una notevole mobilitÓ.

Non tutti i laghi e fiumi si prestavano in uguale misura alla navigazione. Se per sfruttare le vie lacuali occorrevano accessi e punti di attracco o Porti sicuri, l'utilizzo delle vie fluviali richiedeva una serie di presupposti e condizioni differenti, legati alla profonditÓ dell'acqua, ai dislivelli, alle correnti, alle magre e alle piene stagionali, e a modalitÓ concorrenti di impiego, da cui derivavano diversitÓ tecniche e organizzative dei trasporti. Nelle valli montane ad esempio, i fiumi erano navigabili solo eccezionalmente e per brevi tratti a causa del rischio di piena, dei detriti e delle forti variazioni di portata; nei loro corsi inferiori i laghi, fungendo da bacini di compensazione, creavano invece una regolazione naturale, spesso rafforzata da interventi mirati ma in qualche punto interrotta da ostacoli (cascata del Reno presso Sciaffusa, Pertes du Rh˘ne a valle di Ginevra) o dalla confluenza con altri fiumi montani. Verso monte la corrente e, dove mancavano gli argini artificiali, la discontinuitÓ delle alzaie rendeva impossibile, imprevedibile o non redditizio navigare su distanze piuttosto lunghe, quindi occorreva procedere all'alaggio (ossia al traino delle imbarcazioni mediante funi tirate da terra da uomini e animali), utilizzare le pertiche o, per tratti piuttosto brevi, spostare le barche via terra; alla fine di una tappa di trasporto, si vendevano le imbarcazioni e si passava al trasporto terrestre. Oltre ai fiumi di montagna, erano considerati navigabili soltanto verso valle anche la Reuss, il corso inferiore dell'Aar, la Limmat e il Reno a monte di Basilea.

In Svizzera l'utilizzo delle vie d'acqua Ŕ comprovato da reperti appartenenti a barche, battelli e abitati rivieraschi. Per l'epoca romana, oltre alle prove della navigazione, sono attestate infrastrutture portuali e organizzazioni di trasporto che indicano le vie d'acqua sfruttate allora fra i laghi di Costanza e di Ginevra; un quadro analogo risulta dalle fonti dell'alto e basso ME. A quei tempi le vie d'acqua erano strade dell'Impero di libero transito; ancora nel XVII sec., per esempio, Lucerna deteneva l'avogadria imperiale sulla Reuss fino alla confluenza con l'Aar; la regalia regia garantiva libertÓ di traffico e sicurezza di trasporto, oltre ai proventi fiscali dei dazi fluviali.

Dal XII-XIII sec. le vie d'acqua contribuirono, in un periodo di aumento diffuso dei traffici di mercato e dei commerci, all'integrazione delle campagne. I "battelli dei mercati", attestati dal XIV sec., offrirono le prime corse di linea soggette a un orario e a tariffe precise. Per i traffici di transito il susseguirsi di tratti percorsi per via terrestre, lacuale e fluviale rientrava nella suddivisione in tappe caratteristica delle organizzazioni di trasporto (cooperative di somieri di montagna e la cosiddetta "Kehr" sull'Altopiano); questo genere di catene di trasporto, inizialmente razionali, in epoca moderna si trasformarono progressivamente in ostacoli a causa dell'alto numero di trasbordi necessari. In linea di massima tutti gli spostamenti di passeggeri e merci sui laghi erano meno cari; le idrovie risultavano particolarmente vantaggiose per i trasporti in massa di legname, materiale edile, vino, sale o granaglie (mentre la via terrestre era spesso ritenuta pi¨ sicura per gli articoli di lusso); la navigazione fluviale, peraltro, offriva meno vantaggi del trasporto via terra. Nel processo tardomedievale di formazione delle prime vere entitÓ statali, i signori territoriali sfruttarono le idrovie per ampliare e consolidare il proprio potere; particolarmente adatte in questo senso erano le cittÓ poste in riva a un emissario (Ginevra, Lucerna, Zurigo, Costanza). Quasi tutti i settori delle organizzazioni di trasporto legate a vie d'acqua sovrarregionali finirono sotto il controllo delle autoritÓ. In questo contesto, le corporazioni di battellieri e barcaioli imposero propri monopoli su laghi e fiumi, che per˛ spesso venivano infranti per i trasporti locali e soprattutto per superare ostacoli fluviali. Sul Reno a monte di Basilea, per esempio, sia presso le rapide di Koblenz e di Laufenburg sia nel tratto fra Sńckingen e Rheinfelden erano attive soc. locali che guidavano i battelli nella corrente, slegavano a monte le zattere fluitate, trasportavano le merci via terra e poi le ricomponevano pi¨ a valle.

<b>Idrovie</b><br>Fonti: indicazioni di Hans-Ulrich Schiedt; S. Br÷nnimann, "Die schiff- und fl÷ssbaren Gewńsser in den Alpen von 1500 bis 1800", in<I> Der Geschichtsfreund</I>, 150, 1997, 134   © 2006 DSS e cartografia Kohli, Berna.<BR/><BR/>
Corsi d'acqua navigabili e adatti alla fluitazione dal 1500 al 1800

Nel XVII sec. anche in Svizzera vennero costruiti canali: dal 1638 al 1648 il canale di Entreroches fra i laghi di NeuchÔtel e Ginevra (25 km), per collegare al Rodano l'Aar e quindi il Reno; negli anni 1645-47 quello di Aarberg fra Berna e il lago di NeuchÔtel (15 km), in uso fino al decennio 1670-80; dal 1651 al 1659 il cosiddetto canale Stockalper fra Collombey e Vouvry (8 km), abbandonato 20 anni dopo. Un primo grande intervento di correzione di un fiume, strettamente legato a interessi di navigazione, si ebbe sull'Aar a monte di Berna: tra il 1711 e il 1714 la LŘtschine venne convogliata nel lago di Brienz, la Kander e la Simme nel lago di Thun (Correzione dei corsi d'acqua). Il principio per cui i laghi potevano essere utilizzati come bacini di compensazione fu applicato pi¨ volte anche in seguito. Nel XIX sec. venne costruito il canale della Linth e si effettuarono varie correzioni di fiumi (Aar, Reno, Rodano) o di laghi (acque del Giura).

Il declino delle vie d'acqua prese avvio, a seconda delle condizioni locali, talvolta giÓ nel XVI ma per lo pi¨ nel XVIII sec. La prima rete di carrozzabili pavimentate risale ai decenni 1740-50 e 1780-90, anni in cui le aziende artigiane cominciarono a ricorrere sempre pi¨ frequentemente alla forza idrica. Dagli anni 1850-60 le ferrovie e lo sfruttamento energetico, divenuti prioritari, si posero in concorrenza con i trasporti fluviali; un'eccezione fondamentale per la Svizzera, rimasta tale ancora oggi, Ŕ costituita dal Reno a nord di Basilea.

Anche la navigazione lacuale, che fino alla seconda metÓ del XIX sec. aveva conservato importanza per la rete dei traffici sovrarregionali, fu poi gradualmente sostituita dalla ferrovia, anche se in alcuni casi mantenne una certo ruolo sul piano locale (per esempio nel trasporto di materiali edili). A partire dalla seconda metÓ del XIX sec., i laghi e pochi tratti di fiume e canali trovarono un nuovo utilizzo nel contesto dello sviluppo turistico; gli ampi interventi di correzione effettuati in quel periodo, come pure lo sviluppo della moderna navigazione sul Reno nella prima metÓ del XX sec., avrebbero poi stimolato la fantasia dando vita, per esempio, al progetto di un canale dell'Altopiano fra il Rodano e il Reno. All'inizio del XXI sec. rivestivano ancora una grande importanza per i traffici con l'estero alcune linee di battelli, come la Losanna-Evian e la Romanshorn-Friedrichshafen; dal 1869 al 1976 quest'ultima effettu˛ anche un servizio di traghetto ferroviario.


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Autrice/Autore: Hans-Ulrich Schiedt / vfe