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San Gottardo, passo del

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Valico alpino che collega i cant. Ticino e Uri, situato a 2108 m sullo spartiacque tra la Reuss e il Ticino. Nei primi documenti è attestato come Monte Tremulo (1230), Mons Ursarie, Mons Elvelinus; nel 1237 come Monte Sancti Gutardi, dal nome del vescovo benedettino di Hildesheim (961-1038), santificato nel 1131. Punto di incontro dei solchi alpini della valle della Reuss e della Leventina (direttrice nord-sud) e della valle del Reno anteriore e della valle del Rodano (direttrice est-ovest), a causa della sua centrale psizione alpina il massiccio del Gottardo è stato a lungo ritenuto, a torto (fino al 1716, quando Johann Jakob Scheuchzer rilevò l'errore), la sommità delle Alpi. Soprattutto in Svizzera, il S. è stato considerato nel XX sec. il più importante tra tutti i passi alpini.

Per gli Svizzeri il S. ha assunto e tuttora assume un significato profondo, legato alle origini e allo sviluppo del Paese, ancorato nella memoria storica collettiva della nazione. Punto di incontro delle regioni linguistiche e culturali della Svizzera, rappresenta un insieme di simboli che nel corso dei sec., e in particolare nel XIX-XX sec., ne hanno costruito il mito: tetto d'Europa, via delle genti, simbolo dell'indipendenza ma anche dell'unità e identità nazionale.

1 - Dall'età del Ferro all'apertura della Schöllenen

Mentre l'accesso al passo dal versante meridionale non presentò mai particolari difficoltà, sul versante settentrionale le gole della Schöllenen fino al XII sec. costituirono un ostacolo insormontabile, che poteva essere solo faticosamente aggirato attraverso il Bäzberg o il Riental.

Ritrovamenti di origine sudalpina nella regione tra il lago di Zugo e quello di Zurigo hanno portato a formulare l'ipotesi di un utilizzo regolare e a fini commerciali del S. già durante l'età del Ferro; tuttavia, tale transito potrebbe essere avvenuto anche tramite altri passi (per esempio Lucomagno e Chrüzlipass). Per l'epoca romana, le testimonianze pervenute non sono sufficienti a documentare un flusso di traffico permanente attraverso il passo tra la Leventina e il lago dei Quattro cant.; alcuni singoli ritrovamenti (monete) e spec. la toponomastica attesterebbero invece l'insediamento o l'utilizzo a fini di pascolo della valle d' Orsera da parte della pop. alpina lombarda stanziata nel Ticino superiore. A differenza del Gran San Bernardo e delle strade attraverso i passi del Settimo, del Julier e del Maloja, il Gottardo non compare negli itinerari romani né sono a tutt'oggi venute alla luce infrastrutture legate al traffico risalenti a quell'epoca.

Anche nei sec. iniziali e centrali del ME il Gottardo ebbe un ruolo secondario; i diritti di pascolo detenuti forse dall'epoca carolingia e fino agli inizi del XIV sec. dagli ab. della Leventina sul versante settentrionale confermerebbero semmai l'importanza locale del passaggio tra Leventina e Orsera (dopo una lunga e sanguinosa faida, gli attuali confini tra Ticino e Uri furono fissati con un arbitrato nel 1331). Nei sec. centrali del ME coloro che percorrevano il passo probabilmente si servivano della cappella sulla vetta, archeologicamente attestata ma non databile. Secondo la tradizione, la cappella sarebbe stata consacrata tra il 1166/76 e il 1230 dagli arcivescovi di Milano. Nell'urbario degli Asburgo (1303-07) il nome S. non designava ormai più solamente la cappella e l'ospizio, ma anche il valico stesso. Poiché la più antica descrizione di un viaggio attraverso il Gottardo data del 1234, e i primi statuti di una compagnia di addetti ai trasporti delle merci (somieri di Osco) risalgono al 1237, la Schöllenen fu probabilmente resa transitabile attorno al 1200. Ai Walser, giunti nel XII sec. nella valle d'Orsera attraverso il Furka, viene attribuito un ruolo chiave nell'apertura di questa nuova via: furono probabilmente le notevoli capacità tecniche da loro acquisite nella realizzazione di condutture idriche, strade e ponti in Vallese a permettere la costruzione del ponte gocciolante (solo dal XVI sec. noto come ponte del Diavolo) e della Twärrenbrücke.

Autrice/Autore: La redazione

2 - L'importanza del passo nel tardo Medioevo e in epoca moderna

La ricerca storica tradizionale ha attribuito al S. una grande importanza per la storia politica ed economica della Conf. Ricerche e studi più recenti hanno invece relativizzato il ruolo del passo per questo sviluppo. È stato ad esempio dimostrato (Fritz Glauser) come il commercio intern. a lunga distanza attraverso il passo verso la fine del ME sia stato di fatto significativamente minore di quanto si fosse portati a pensare: tra il 1493 e il 1503 (il solo arco di tempo per cui esistono dati sicuri) le merci trasportate in un anno attraverso il S. raggiungevano in media le 170 t (ca. 1200 some; questi dati non comprendono però gli scambi tra la Svizzera centrale e la Lombardia), mentre quelle che transitavano per il Brennero (molto più basso del S.) corrispondevano a ca. 4500 t, un volume di trasporti che il S. non ha mai raggiunto prima della costruzione della strada carrozzabile negli anni 1830-40.

Il S. ha avuto un ruolo importante per lo sviluppo economico di Milano, del Ticino, della Svizzera centrale e dell'Altopiano (attorno al 1300 almeno 21 imprese commerciali lucernesi avevano relazioni commerciali con partner a Milano e Como), di Basilea, dei territori lungo il Reno e delle regioni sudoccidentali della Germania, ma durante il ME e l'epoca moderna non assunse un peso dominante nel commercio totale tra l'Italia e l'Europa del nord. Per Uri e la Svizzera centrale fu soprattutto importante la possibilità, dopo l'apertura della Schöllenen, di accedere con relativa rapidità ai mercati lombardi. L'interesse di Uri per un'apertura verso sud fu determinato anche dai cambiamenti che si verificarono dal tardo ME nella sua struttura economica, con il passaggio da un'economia di sussistenza (agricoltura) a una produzione per il mercato (sviluppo dell'allevamento e dell'economia lattiera). Furono anche questi interessi di natura economica (la cessione di bestiame e vino in cambio di cereali, vino e riso, la conquista dei mercati lombardi) a determinare le campagne di Uri in Leventina e nel Ticino. Nel 1403 Uri e Obvaldo penetrarono per la prima volta in Leventina; tra il 1480 e il 1798 gli Urani controllarono l'intera strada del passo dal lago dei Quattro cant. alle porte di Bellinzona.

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3 - Somieri, collegamenti postali e ospizi

La Someggiatura fu un'importante attività accessoria per i contadini. I membri di queste org. associate dei trasporti erano tenuti, quale contropartita al monopolio dei trasporti di cui beneficiavano, ad assicurare regolarmente il transito delle merci e la costruzione e la manutenzione delle vie del passo (spalatura della neve, in modo da mantenere transitabile il passo anche in inverno, ripristino della viabilità). La strada del Gottardo era divisa in tre tratte in Leventina, in quattro in Uri e in Orsera; ognuno di questi segmenti era affidato a corporazioni di somieri che detenevano il monopolio sulla tratta loro affidata. Il sistema che prevedeva il passaggio delle merci tra una corporazione e l'altra, complicato e lento, fu sostituito in maniera graduale (ma già dal XIV sec.) dal trasporto diretto, più veloce e semplice, in cambio del versamento di una tassa, il cosiddetto forletto (ted. Fuhrleiti), che serviva a coprire le spese di manutenzione e per il trasporto e l'ospitalità dei poveri; il ricavato netto veniva invece ripartito, almeno nel territorio della Leventina, fra tutte le fam. originarie delle degagne interessate all'esercizio della someggiatura. Malgrado numerose proposte avanzate dai commercianti e singoli tentativi del governo urano (ad esempio con lo statuto dei someggiatori del 1701) di imporre una tratta unica tra Altdorf e Bellinzona, le corporazioni mantennero il loro monopolio fino alla costruzione della strada carrozzabile (XIX sec.).

Fino al XVII sec. il servizio dei corrieri postali operò solo in periodi particolarmente importanti e con vicende alterne. Diego Maderni, di Lugano, nel 1653 organizzò il primo servizio settimanale regolare Milano-Lucerna, della durata di quattro giorni; nel 1696 Caspar Muralt, di Zurigo, e Beat Fischer, di Berna, istituirono un servizio postale a cavallo, che due volte la settimana faceva servizio fra Zurigo e Milano. Il traffico dei corrieri postali nel XVII-XVIII sec. fu di intensità variabile, influenzata dalle rivalità tra le città dell'Altopiano, dalle lotte confessionali e dalle influenze estere.

La gestione dell'ospizio attestato nel 1237 sulla sommità del passo, dapprima affidata ai monaci, prima del 1433 passò alla vicinanza di Airolo. Un secondo ospizio, sorto dalla casa di un sacerdote della congregazione degli oblati, dal 1689 al 1801 fu retto da cappuccini della provincia di Milano. Nell'inverno del 1799 le truppe franc. che vi erano stazionate distrussero l'ospizio di Airolo. In seguito il com. rilevò l'ospizio dei cappuccini - nel frattempo partiti - e ne assunse provvisoriamente la gestione, poi passata al cant. Ticino nel 1830. Nel 1834-37 il cant. fece costruire un imponente complesso comprendente sosta, dogana e locanda (oggi detta vecchia sosta), messo in vendita nel 1971. Su iniziativa della Lega sviz. per la salvaguardia del patrimonio nazionale fu creata la Fondazione Pro San Gottardo, che acquistò gli stabili e procedette al loro ammodernamento. Il restauro della vecchia sosta portò all'istituzione del Museo nazionale del San Gottardo, inaugurato nel 1986.

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4 - Pellegrinaggi

Il S. era significativo anche dal profilo religioso. La cappella sul passo nel 1230 fu dedicata a S. Gottardo, venerato anche come guaritore oltre che come riformatore, fondatore di scuole e monasteri. La sua importanza crebbe ulteriormente con le nuove forme di religiosità popolare affermatesi nel XVI sec. Ne sono testimonianza gli ex voto, le processioni e i pellegrinaggi, attestati fino al XIX sec. inoltrato, che giungevano ogni anno dalle cinque vallate circostanti secondo scadenze precise: dalla valle Formazza, a sud del passo di San Giacomo, il 25.6; dal Tavetsch il 28.6; dall'Orsera e dal Goms il 30.6; dalla Leventina in date diverse (Airolo il 17.7, in seguito il 13.6; Quinto il 22.7; Bedretto il 10.8).

Assieme a pellegrini, mercanti, soldati ed emigranti, negli ultimi sec. attraversarono il passo anche letterati e artisti, che descrissero il passo e la sua rilevanza, e illustri naturalisti, che si occuparono di clima, mineralogia, flora e fauna della regione (ad esempio Horace Bénédict de Saussure, che nel 1775 e nel 1783 ne studiò la geologia).

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5 - La strada carrozzabile di inizio XIX secolo

Nel 1707 l'ingegnere Pietro Morettini, di Cerentino, progettò e diresse l'esecuzione di una prima galleria delle Alpi, lunga 60 m, che agevolò efficacemente il traffico attraverso la gola (Urner Loch, o Buco di Uri, presso Andermatt), rendendo obsoleta la Twärrenbrücke. Nel 1826 i cant. Lucerna, Uri, Basilea, Soletta e Ticino conclusero il concordato del S., che li impegnava a completare contemporaneamente sul rispettivo territorio il collegamento stradale da Basilea a Chiasso, avviato, per quanto riguarda i due cant. direttamente interessati al passo, negli anni 1810-20. In base ai piani degli ingegneri Francesco Meschini, Carlo Colombara e Karl Emanuel Müller, tra il 1827 e il 1830 furono così costruiti la strada attraverso la Tremola sul versante ticinese, e i tratti della Schöllenen e da Hospental alla sommità del passo su quello urano. Dal 1831 il trasporto di persone e invii postali fu effettuato tramite carrozza e dal 1835 tramite diligenze; dal 1842 tra Chiasso e Flüelen una diligenza circolò giornalmente nelle due direzioni. Nei mesi invernali slitte postali viaggiavano nelle regioni vicine al valico. Si calcola che attorno al 1870 transitassero attraverso il passo ca. 70'000 viaggiatori e tra le 10'000 e le 20'000 t di merci all'anno.

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6 - I traffici dalla fine del XIX all'inizio del XXI secolo

Nel 1871 Svizzera, Germania e Italia conclusero una convenzione per la partecipazione finanziaria dei tre Stati alla costruzione della linea ferroviaria del Gottardo (Ferrovia del Gottardo). L'opera fu inaugurata nel 1882. Tra il 1919 e il 1924 l'intera rete tra Basilea (risp. Zurigo) e Chiasso venne elettrificata. Il traffico ferroviario conobbe una crescita costante dopo il 1945, fino al culmine raggiunto negli anni 1960-70; a partire dagli anni 1970-80 il transito ferroviario attraverso il S. diminuì sia per la concorrenza delle linee del Brennero e del Moncenisio sia per l'enorme crescita del traffico pesante sulle nuove autostrade alpine.

Nel 1922 venne introdotta una corsa postale tra Andermatt e Airolo. Negli anni 1936-41 la strada carrozzabile venne adattata, con il decisivo contributo finanziario della Conf., alle esigenze del traffico automobilistico privato e commerciale; ancora all'inizio del XXI sec. il passo rimaneva comunque chiuso nella stagione invernale. Dagli anni 1930-40 la Politica dei trasporti della Conf. fu basata su accordi multilaterali. Con l'integrazione europea e la crescita del traffico pesante su gomma attraverso le Alpi, dopo la costruzione della semiautostrada sul versante meridionale negli anni 1960-80 e dell'autostrada A2 con il tunnel aperto tutto l'anno (1969-80) soprattutto il traffico lungo l'asse del S. divenne fonte di contrasti tra la Svizzera e l'UE, interessata a ridurre al minimo le limitazioni al traffico.

Nel 1992 il popolo sviz. accolse la proposta di realizzare nuove trasversali alpine, che nel caso del Gottardo prevedevano la costruzione di una nuova galleria ferroviaria tra Erstfeld e Bodio (inaugurata nel 2016 è la più lunga del mondo con i suoi 57 km). Nel 1994 venne accettata l'iniziativa delle Alpi, che stabilisce il graduale trasferimento del traffico su gomma al traffico su rotaia. Essa vincolò la successiva politica nei confronti del traffico pesante transalpino, che si concentra principalmente sull'asse del Gottardo.

La sciagura avvenuta nel tunnel del Gottardo nel 2001 ha attirato l'attenzione sulla fragilità del sistema delle gallerie alpine e ha rilanciato il dibattito politico tra fautori e oppositori del cosiddetto raddoppio della galleria autostradale e, più in generale, sui rapporti tra traffico su gomma e ferroviario e tutela dell'ambiente. Nel 2004 il popolo sviz. ha riaffermato la politica della Conf. respingendo le proposte di apertura a un eventuale futuro potenziamento dell'asse stradale (controprogetto dell'Assemblea fed. all'iniziativa Avanti, lanciata nel 2000), ribadendo la propria scelta a favore del traffico su rotaia. Alla fine del 2009 il Ticino ha inoltrato un'iniziativa cant. (rimasta però senza seguito) per un secondo tunnel stradale del Gottardo, che avrebbe permesso il risanamento della prima galleria senza compromettere i collegamenti con il resto della Svizzera.

In vista di questo risanamento completo che porterà alla chiusura al traffico della galleria, il parlamento ha deciso nel 2014 di modificare la legge fed. concernente il transito stradale nella regione alpina e di autorizzare la costruzione di una seconda canna. Conclusi i lavori, la capacità di transito non verrà comunque aumentata: un'unica corsia di marcia per ciascuna direzione sarà infatti aperta al traffico. Avversata da un referendum, la modifica è stata accettata dal popolo il 28.2.2016.

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7 - L'importanza strategica del passo

Durante il ME e l'epoca moderna, il valico non assunse una grande importanza militare. Dal 1604 al 1625 il S. servì alle truppe spagnole per i collegamenti tra Milano e i Paesi Bassi (Camino de Suizos). Solo in due occasioni il passo fu al centro di operazioni belliche. Durante la seconda guerra di coalizione, nel 1799 l'esercito del generale russo Aleksandr Suvorov proveniente dall'Italia varcò il S., ma la sua ulteriore avanzata fu bloccata dalle truppe franc. Nel novembre del 1847, in occasione della guerra del Sonderbund, truppe urane occuparono il passo e avanzarono lungo la Leventina. In seguito allo sviluppo delle ferrovie e alla costruzione di varie strade negli anni 1860-70 (Axenstrasse, Furka, Oberalp) e al mutamento degli equilibri politici in Europa dopo l'unificazione dell'Italia e della Germania, il S. acquisì una maggiore importanza strategica, che attirò l'attenzione soprattutto degli Stati maggiori di questi due Paesi. Ad Airolo nel 1886 iniziò la costruzione di un forte (oggi Museo Forte Airolo), a cui seguirono altre importanti Fortificazioni fino al 1920. L'idea del presidio militare dello spazio alpino nella seconda guerra mondiale culminò nella strategia del Ridotto nazionale, che mise il S. al centro del sistema difensivo sviz. La volontà di difesa militare è testimoniata dalla posa di cariche esplosive, il cui innesco avrebbe reso inagibili la galleria e le strade nell'area del S. Il traffico ferroviario attraverso il Gottardo riflette anche la strategia politico-militare della Conf. nei confronti della Germania nazista e dell'Italia fascista: da una parte venne permesso il transito di merci (spec. carbone, acciaio e ferro) e lavoratori it., ma dall'altra fu vietato il trasporto di soldati (tranne i feriti) e, con poche eccezioni, di armi. Con le riforme dell'esercito promosse alla fine del XX sec. (Esercito 95, Esercito XXI), l'importanza delle fortificazioni nell'area del S. diminuì.

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Riferimenti bibliografici

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