• <b>Ferrovie di montagna</b><br>Il treno a cremagliera del Rigi sul ponte di Schnurtobel nel 1871; acquatinta di   Rudolf Dikenmann (Zentralbibliothek Zürich, Graphische Sammlung und Fotoarchiv).

Ferrovie di montagna

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Le ferrovie di montagna sono mezzi di trasporto a fune e su rotaia in uso prevalentemente nelle regioni di montagna. Servono soprattutto al Turismo, ma sono utilizzate anche per il trasporto di persone e di merci in località difficilmente accessibili. Questa categoria, nella quale non rientrano le Ferrovie a sola aderenza naturale, comprende le linee miste ad aderenza naturale e a cremagliera (o dentiera), oppure solo a cremagliera, le funicolari e le funivie, anche non turistiche.

Impianti unicamente a cremagliera furono costruiti in via sperimentale già agli inizi dell'età del vapore. Inizialmente, infatti, gli ingegneri non ritenevano che ruota e rotaia potessero aderire con una pendenza superiore al 5% ca.; ciononostante, più tardi si riuscirono a costruire linee senza cremagliera con pendenze del 7% (sull'Üetliberg a Zurigo) e anche superiori all'11% (tram di Ginevra). Nella seconda metà del XIX sec. lo sviluppo della tecnica a cremagliera si diffuse dai centri britannici e statunitensi in quelli europei, per poi divenire un monopolio della Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM). I quattro sistemi a cremagliera più conosciuti al mondo furono sviluppati da Svizzeri e ne presero il nome: Niklaus Riggenbach (cremagliera a scala), Eduard Locher (cremagliera a due lamelle orizzontali sfasate, disposte a spina di pesce, per tratte molto inclinate, come ad esempio sul Pilatus con il 48% di pendenza), Carl Roman Abt (cremagliera a lama singola, doppia o tripla) ed Emil Viktor Strub (cremagliera intagliata nel fungo della rotaia). Complessivamente sono state costruite un centinaio di ferrovie a cremagliera per il traffico locale e turistico e per il trasporto di merci; queste ultime hanno per lo più cessato l'attività. In generale, le cremagliere turistiche collegano una valle a una stazione a monte; alcune attraversano un passo, come ad esempio quella della Wengernalp, il cui tracciato è il più lungo del mondo (19,1 km). I collegamenti sono piuttosto dispendiosi. I tre sistemi di frenaggio (freno di marcia, freno di regime e freno d'arresto indipendente) devono soddisfare speciali requisiti di sicurezza. Di regola le locomotive vengono messe a valle del convoglio.

Le più antiche cremagliere in Svizzera sono la ferrovia Vitznau-Rigi, costruita da Niklaus Riggenbach nel 1871, e la Arth-Rigi, completata fra il 1875 e il 1877 (Rigi). Delle 30 ferrovie interamente a cremagliera ancora attive nel mondo, 17 si trovano in Svizzera; quella più alta, che raggiunge il Pikes Peak (Colorado) a quota 4301 m, sfrutta il sistema Abt e utilizza vetture della SLM. In Europa la più alta è quella della Jungfrau (3454 m), basata sul sistema Strub, fondata da Adolf Guyer-Zeller ed elettrificata nel 1898. La ferrovia del Gornergrat è derivata da un progetto, controverso e mai realizzato, che prevedeva la realizzazione di una ferrovia sul Cervino. Sulla linea Brienz-Rothorn, ragioni meramente turistiche hanno portato alla reintroduzione del vapore.

<b>Ferrovie di montagna</b><br>Il treno a cremagliera del Rigi sul ponte di Schnurtobel nel 1871; acquatinta di   Rudolf Dikenmann (Zentralbibliothek Zürich, Graphische Sammlung und Fotoarchiv).<BR/>
Il treno a cremagliera del Rigi sul ponte di Schnurtobel nel 1871; acquatinta di Rudolf Dikenmann (Zentralbibliothek Zürich, Graphische Sammlung und Fotoarchiv).
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Sulle lunghe distanze, dove il tracciato lo permette si adottano impianti misti ad aderenza naturale e a cremagliera, in quanto i primi permettono di viaggiare a velocità più elevate. In parte grazie a compartecipazioni sviz., in tutto il mondo sono state realizzate 87 ferrovie di questo tipo (alcune a scartamento normale): se molte di esse nel frattempo sono state messe fuori servizio (Ande, Libano), altre, che dispongono di locomotive prodotte a Winterthur, sono tuttora in esercizio in Indonesia e nell'India meridionale. La linea mista più lunga della Svizzera (sistema Abt a due lame) percorre il tracciato della vecchia Ferrovia del Furka-Oberalp (FO), che collega Disentis, Briga e Zermatt. Le FFS possiedono una sola ferrovia mista, quella del Brünig; lunga 64 km e completata nel 1888, è l'unica a scartamento metrico.

Esistono diversi sistemi di trazione su rotaia per mezzo di cavi: possono essere sfruttati su piani inclinati per tratte ordinarie oppure per impianti speciali quali funicolari, tranvie funicolari e altre costruzioni particolari. Le tranvie funicolari - fra cui quelle di San Francisco, che sono le ultime del genere al mondo - furono per lo più costruite nell'ambito dei trasporti pubblici cittadini, gli altri tipi invece per le ferrovie di montagna. Ragioni di tipo tecnico e materiale limitano la lunghezza del tragitto delle funicolari a 2,5 km; per distanze maggiori si ricorre a impianti in serie.

Analogamente al trasporto su rotaie nelle miniere, i sistemi via cavo venivano inizialmente azionati da uomini e animali che, con l'aiuto di argani o di carri che fungevano da contrappeso, facevano salire o scendere carichi su piani inclinati. L'introduzione dei cavi in acciaio, utilizzati per la prima volta in Gran Bretagna e negli Stati Uniti negli anni 1830-40 in sostituzione di quelli in fibra naturale, rappresentò una tappa decisiva nello sviluppo del settore. Nel 1852 furono elaborati progetti per il superamento del passo dell'Hauenstein per mezzo di impianti a fune. Nel 1877 fu realizzata la prima funicolare sviz., che collegava il porto di Ouchy alla stazione ferroviaria di Losanna, poi trasformata nel 1956 in un esercizio a cremagliera.

Le prime funicolari - ferrovie a fune dotate di una propria piattaforma indipendente - furono costruite in Gran Bretagna nel 1842. Il settore si sviluppò in poco tempo in tutto il mondo e furono prodotte funicolari di tutti i tipi, da quelle a una sola vettura fino agli impianti a due vetture (convogli) e punti d'incrocio senza scambi, su due o quattro binari e con scartamenti da 0,5 a 3,8 m. La forza motrice era trasmessa da un argano o da un contrappeso (carico di acqua o di rifiuti) installato sulla vettura in discesa. La prima funicolare sviz. a trazione elettrica fu la ferrovia del Bürgenstock (1888), dove nel 1905 entrò in servizio il primo ascensore pubblico. La funicolare di servizio della centrale elettrica delle FFS del Ritom (com. Quinto), costruita nel 1921, fu per molto tempo la più ripida, con una pendenza dell'87,8% su un dislivello di 785 m. Da allora sono sorti impianti la cui pendenza supera il 100%, come quello della Gelmerbahn, appartenente alle Forze motrici dell'Oberhasli. In Svizzera sono in funzione ca. 50 funicolari, a cui vanno aggiunti diversi piccoli montacarichi.

Le teleferiche apparvero presto nel settore minerario e durante le guerre; alla fine del XIX sec. ne esistevano centinaia in Europa, utilizzate per il trasporto di materiale. Nel 1866 a Sciaffusa, sopra il Reno, parallelamente al cavo per la trasmissione meccanica di potenza da una riva all'altra venne installata una teleferica per l'addetto alle macchine; dal 1892 le miniere d'oro di Gondo furono dotate di un sistema di teleferiche, messo fuori servizio nel 1897 in occasione della chiusura delle stesse. Durante la prima guerra mondiale, la Germania e i suoi alleati costruirono ca. 4200 km di teleferiche da campo ai rispettivi fronti. In Svizzera, la prima teleferica bifune con due cabine per il trasporto commerciale di persone fu aperta nel 1908 sul Wetterhorn (com. Grindelwald) e cessò l'attività durante la prima guerra mondiale. In seguito nuove disposizioni di sicurezza resero più difficile la costruzione di ulteriori impianti. Fino al 1935 le sole teleferiche a entrare in servizio furono quelle del Trübsee (com. Wolfenschiessen) e del Säntis. Dopo il 1945, gli impianti monofune quali le cabinovie e le seggiovie (sistema adattato per la prima volta nel 1946 fra Grindelwald e First), le sciovie ad ancora (la prima nel 1934 a Davos) e le cabinovie con morsetti d'aggancio alle funi (la prima nel 1947 a Flims) aprirono il mondo delle Alpi al turismo di massa. Nel 1990 le sciovie costituivano il 70% dei 1800 impianti pubblici di risalita a fune senza rotaie (più comunemente detti risalite meccaniche). A questo numero vanno aggiunte le teleferiche per il trasporto di materiale.

Impianti in funzione e numero di persone trasportate
 Teleferiche, cabinovie, seggiovieFunicolariFerrovie a cremaglieraScioviea
 ImpiantiPersone trasportate (in milioni)ImpiantiPersone trasportate (in milioni)ImpiantiPersone trasportate (in milioni)Impianti
19403-62-15--
1950393,56316,3122,3-
196014615,35915,11511,6190
197031047,85817,51414,4799
198042595,75717,51416,41 131
1990505110,15619,51317,41 194
1995538140,65518,91218,31 126
1996540149,25517,91216,61 121

a Dati sulle persone trasportate non disponibili.

Fonti:UST

La crescita turistica ed economica delle ferrovie di montagna, ininterrotta per decenni, ebbe il suo punto culminante attorno al 1990; in seguito conobbe un rallentamento, dovuto alla mancanza di mezzi e a esigenze di protezione del paesaggio e dell'ambiente.

Posti di lavoro e cifra d'affari del traffico viaggiatori degli impianti con concessione federalea
 Teleferiche, cabinovie, seggiovieFunicolariFerrovie a cremagliera
 Posti di lavoroCifra d'affaribPosti di lavoroCifra d'affaribPosti di lavoroCifra d'affarib
1940--407-283-
1950187-5086,63887,3
1960707-4309,856816,2
19701 886-49916,768229,4
19804 210306,943429,171951,8
19905 567471,449258,671295,9
19955 798625,446659,8691113,6
19965 836621,5----

a Senza sciovie.

b In milioni di franchi.

Fonti:UST

Quasi tutte le imprese di trasporti a fune in possesso della concessione fed. e numerosi gestori di risalite meccaniche fanno parte di un'ass. (denominata Funivie sviz. dal 1999, in precedenza Ass. sviz. delle imprese di trasporto a fune, 470 membri nel 1999), nata nel 1970 dalla fusione dell'Unione delle funicolari sviz. (fondata nel 1900) con l'Ass. delle imprese funiviarie (fondata nel 1950).


Archivi
– VHS
– Funivie sviz., Berna
Fonti
Der öffentliche Verkehr, 1945-1967
VST Revue, 1967-1987
TT Revue, 1988-1995
Tour, 1996-
Bibliografia
Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen, 1847-1947, 5, 1964
– W. Hefti, Zahnradbahnen der Welt, 2 voll., 1971-1976
– W. Hefti, Schienenseilbahnen in aller Welt, 1975
– H. G. Wägli, Schienennetz Schweiz, 1980 (19982)
– W. König, Bahnen und Berge, 2000

Autrice/Autore: Hans-Peter Bärtschi / sma