• <b>Politica dei trasporti</b><br>"E se i camion in transito prendessero il treno? Per l'Europa dei trasporti di domani, il 20 febbraio: Sì!" Manifesto in vista della votazione sull'iniziativa popolare per la protezione della regione alpina dal traffico di transito, realizzato dalla grafica  Christina Borer (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste). Lanciata nel 1989, l'iniziativa fu accettata dal popolo il 20.2.1994. Il principio del trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia venne così iscritto nella Costituzione federale.

Politica dei trasporti

La politica dei trasporti, dalla fine del XX sec. strettamente legata alla Pianificazione del territorio, si occupa delle implicazioni giur., economiche, sociali ed ecologiche dei Trasporti. Nel suo ambito rientrano aspetti legislativi, questioni legate all'organizzazione e alla pianificazione della domanda e dell'offerta in materia di traffico, la realizzazione di infrastrutture e il finanziamento del sistema dei trasporti. Sul piano nazionale, all'inizio del XXI sec. i principali attori erano il Dip. fed. dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e della comunicazione (DATEC, con tra l'altro gli uffici fed. dei trasporti, delle strade e dell'aviazione civile), le Ferrovie federali svizzere (FFS) e altre imprese di trasporto, l'Unione dei trasporti pubblici e vari Club automobilistici.

1 - La costruzione di strade e ferrovie nel XIX secolo

I programmi di costruzione stradale di singoli cant. (ad esempio Berna) nel XVIII sec. costituirono forme embrionali di politica dei trasporti. L'ulteriore ampliamento della rete stradale (Strade) dagli anni 1830-40 e la costruzione delle Ferrovie dagli anni 1850-60 diedero poi vita a politiche settoriali, che travalicavano l'ambito com. e cant., focalizzate principalmente sulla realizzazione di strade e ferrovie. La legislazione e le modalità di finanziamento e di pianificazione assunsero forme diverse a seconda dei Mezzi di trasporto; un coordinamento delle diverse politiche si ebbe solo nel corso della seconda metà del XX sec.

La realizzazione di vie carrozzabili comportò la necessità di regolamentare la costruzione, la manutenzione e il finanziamento nonché il loro utilizzo, per cui la maggior parte dei cant. emanò nuove leggi sulle strade. Per le arterie sovraregionali la responsabilità ricadeva principalmente sui cant., per quelle locali sui com. Con la Costituzione fed. del 1848 la supervisione su strade e ponti di rilevanza nazionale passò alla Conf.; furono inoltre soppressi tutti i pedaggi e pontatici. In parlamento i rappresentanti dei cant. e del mondo economico riuscirono tuttavia a garantire che la costruzione di strade e ferrovie rimanesse in larga misura prerogativa dei cant. Il ruolo della Conf. si limitò quindi alla possibilità di concedere finanziamenti a progetti stradali e ferroviari, alla gestione delle diligenze postali e alla conclusione di accordi intern. in materia di trasporti, come nel caso dei negoziati con l'Italia e la Germania (1869-70) che sfociarono nella convenzione per la costruzione della Ferrovia del Gottardo. Nel 1872 entrò in vigore una nuova legge fed. sulle ferrovie, che attribuì la sovranità sulle concessioni alla Conf., autorizzata anche a imporre parametri in materia di costruzione, gestione, orari e tariffe. Nel 1898 il popolo approvò il riscatto delle cinque maggiori compagnie ferroviarie, aprendo le porte alla creazione delle FFS; la Conf. divenne quindi il principale attore nel settore ferroviario.

Autrice/Autore: Stefan Sandmeier / mku

2 - Il predominio delle politiche stradali

Con l'affermazione delle ferrovie, la Navigazione assunse un ruolo secondario per il trasporto di persone e merci. Le strade, che avevano mantenuto la loro importanza sul piano locale e come vie d'accesso alle linee ferroviarie, acquisirono ancora più rilevanza in seguito alla diffusione dei veicoli a motore dopo il 1900 (Automobile). Il traffico stradale, disciplinato per la prima volta da un concordato intercant. del 1904, nel 1932 venne regolamentato a livello nazionale con la prima legge fed. sulla circolazione degli autoveicoli e dei velocipedi.

La Conf. sostenne gli sforzi dei cant. nella modernizzazione delle reti stradali, destinando loro, dal 1928, una parte delle entrate derivanti dai dazi sui carburanti. Grazie alla destinazione di una parte cospicua di questi introiti alle costruzioni stradali e allo sviluppo della Motorizzazione, che avanzava rapidamente, si generò un processo che si autoalimentava poiché l'aumento dei veicoli a motore comportava automaticamente maggiori risorse per la realizzazione di strade. I mezzi a disposizione per la costruzione di Strade nazionali e altre arterie principali furono quindi ingenti, mentre i fondi per i Trasporti pubblici risultarono più limitati.

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3 - Le politiche in materia di aviazione e navigazione

Nel 1920 l'Aviazione rientrò nella sfera di competenza della Conf.; dal 1950 quest'ultima assunse la supervisione del settore (spec. rilascio di concessioni alle compagnie aeree, controllo dello spazio aereo). Pur lasciando la costruzione e la gestione degli aeroporti ai cant. interessati e alle imprese private, la Conf. contribuì finanziariamente agli aeroporti nazionali di Zurigo-Kloten, Ginevra-Cointrin e Basilea-Mulhouse. Dopo la bocciatura dello SEE (1992), il principale obiettivo della politica aeronautica sviz. fu di garantire ai vettori aerei elvetici i diritti di atterraggio e il libero accesso al mercato dell'UE.

Le imprese di navigazione sviz. dal 1919 necessitano di una concessione fed. All'inizio del XXI sec. solo i trasporti commerciali sul Reno fino a Basilea e le imbarcazioni turistiche avevano ancora rilevanza economica. La Conf. fornisce un contributo finanziario ai porti renani e sostiene la navigazione sottoscrivendo accordi intern. Inoltre supervisiona la navigazione d'alto mare per mezzo dell'ufficio della navigazione marittima, integrato nel DFAE, e promuove l'acquisto di imbarcazioni d'alto mare concedendo fideiussioni alle soc. armatrici sviz.

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4 - Primi accenni di una politica globale dei trasporti

La crisi economica mondiale e la concorrenza tra autotrasportatori e ferrovie nel 1935 furono all'origine di un primo tentativo, fallito, di coordinare per via legislativa il traffico commerciale su strada e su rotaia, assegnando quello di lunga distanza alla ferrovia, e quello locale agli automezzi. L'ordinamento degli autotrasporti, in vigore dal 1938 al 1951, perseguiva un obiettivo analogo; la sua conversione in legge venne però respinta alle urne così come il tentativo di ancorare nella Costituzione la regolamentazione e la coordinazione di tutti i mezzi di trasporto da parte della Conf. (1946).

Confrontati con flussi di traffico in costante crescita, tra il 1950 e il 1965 Basilea, Berna e Zurigo fecero elaborare studi generali di traffico. Dalla metà degli anni 1960-70 pianificazioni di questo genere divennero uno strumento sempre più utilizzato nella politica dei trasporti a livello cant. e regionale. La strategia di più ampio respiro fu promossa dalla Conf. con la concezione globale sviz. dei trasporti (CGST, rapporto finale del 1977), che mirava a un coordinamento tra tutte le politiche settoriali dei trasporti e tra queste ultime e ambiti affini (pianificazione del territorio, politica economica e politica energetica). Una versione modificata del progetto, denominata "politica coordinata dei trasporti", fu respinta in votazione popolare nel 1988.

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5 - Riorientamento e coordinamento con l'Europa

Malgrado la bocciatura dell'articolo costituzionale, la Conf. riprese diversi elementi della CGST, ad esempio la tassa sul traffico pesante o l'impiego dei dazi sui carburanti anche per i costi indotti del traffico stradale. Vennero inoltre adottate misure in ambito ferroviario, come il potenziamento delle infrastrutture (Ferrovia 2000) e la riorganizzazione aziendale delle FFS. Nel 1982 e nel 1987 la Conf. conferì mandati di prestazione pluriennali alle FFS, a cui garantì nel contempo indennità per le prestazioni di interesse generale non redditizie.

<b>Politica dei trasporti</b><br>"E se i camion in transito prendessero il treno? Per l'Europa dei trasporti di domani, il 20 febbraio: Sì!" Manifesto in vista della votazione sull'iniziativa popolare per la protezione della regione alpina dal traffico di transito, realizzato dalla grafica  Christina Borer (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).<BR/>Lanciata nel 1989, l'iniziativa fu accettata dal popolo il 20.2.1994. Il principio del trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia venne così iscritto nella Costituzione federale.<BR/><BR/>
"E se i camion in transito prendessero il treno? Per l'Europa dei trasporti di domani, il 20 febbraio: Sì!" Manifesto in vista della votazione sull'iniziativa popolare per la protezione della regione alpina dal traffico di transito, realizzato dalla grafica Christina Borer (Museum für Gestaltung Zürich, Plakatsammlung, Zürcher Hochschule der Künste).
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Il crescente peso attribuito ai problemi ambientali e il processo di integrazione politica ed economica nell'ambito dell'UE comportarono un riorientamento della politica sviz. dei trasporti. Nel 1992 il popolo approvò il decreto fed. sulla costruzione di una nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA), che creò i presupposti per la realizzazione delle gallerie ferroviarie di base del San Gottardo e del Lötschberg, e nel 1994 accolse l'iniziativa delle Alpi, ancorando così nella Costituzione fed. il trasferimento del trasporto di merci dalla strada alla ferrovia. Le risorse necessarie provengono in gran parte dal fondo per il finanziamento dei progetti d'infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP), costituito nel 1998 e alimentato dagli introiti derivanti dalle imposte sul valore aggiunto e sugli oli minerali e da prestiti della Conf. Nel 2001 è entrata in vigore la legge sul trasferimento del traffico, che stabilisce obiettivi concreti in materia; nello stesso anno la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni ha sostituito quella forfettaria.

La nuova politica dei trasporti sviz., più sensibile agli aspetti ecologici, era parzialmente in contrasto con quella dell'UE, caratterizzata dal liberalismo. Nel quadro degli accordi bilaterali, il Consiglio fed. ha quindi negoziato un accordo sui trasporti terrestri, entrato in vigore nel 2002, con cui l'UE ha accettato la politica di trasferimento della Conf. in cambio di una sostanziale apertura del mercato dei trasporti sviz. Per il traffico stradale in Svizzera ciò ha comportato l'innalzamento, entro il 2005, del limite di peso per gli autocarri da 28 t a 40 t; le imprese attive nel settore dei trasporti e della logistica hanno inoltre beneficiato di facilitazioni reciproche per quanto riguarda l'accesso ai rispettivi mercati. Le modifiche previste dall'accordo relative ai trasporti su rotaia erano già state attuate nel quadro della prima tappa della riforma delle ferrovie; per il traffico merci dal 1999 imprese sviz. ed europee hanno libero accesso alla rete ferroviaria sviz. Presupposto per questo passo è stata l'ulteriore riorganizzazione delle FSS (tra l'altro in seguito alla revisione della legge fed. sulle ferrovie del 1996). Il programma di futuro sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria (SIF) prevede il potenziamento della rete ferroviaria; la relativa legge fed. (LSIF) è entrata in vigore nel 2009.

Autrice/Autore: Stefan Sandmeier / mku

Riferimenti bibliografici

Bibliografia
– C. Kaspar, Die schweizerische Verkehrspolitik im Rückblick, 1976
– U. Klöti «Verkehr, Energie und Umwelt», in Handbuch Politisches System der Schweiz, a cura di G. Schmid, 4, 1993, 225-300
– F. Walter (a cura di), 20 Jahre Gesamtverkehrskonzeption - wie weiter?, 1998
– AA. VV., Verkehrspolitische Entwicklungspfade in der Schweiz, 2009

Autrice/Autore: Stefan Sandmeier / mku