• <b>Col du Grand-Saint-Bernard</b><br>Autobus de la compagnie nationale des Chemins de fer italiens devant l'hospice au sommet du col, vers 1910 (Bibliothèque nationale suisse). L'achèvement en 1905 sur le versant italien de la route carrossable, commencée en 1893 du côté suisse, permet d'inaugurer avant 1914 un service motorisé entre Aoste et le col.

Grand-Saint-Bernard, col du

Passage entre le Valais et le val d'Aoste (2469 m), comm. de Bourg-Saint-Pierre, cité pour la première fois, sans le nommer, par Jules César (De bello gallico, III, 1). Tite-Live (Ab Urbe condita, V, 35, 2) lui donne le nom de Summus Poeninus, du nom du dieu indigène honoré au col, assimilé vers la fin du Ier s. à Jupiter Optimus Maximus. L'appellation Mont-Joux (Mons Iovis), perpétuant le souvenir de la divinité romaine, est usitée dès le Moyen Age. Dès le XIIIe s., le nom de Mont-Saint-Bernard est également attesté, témoignant de la vénération dont est l'objet saint Bernard de Menthon, archidiacre d'Aoste mort en 1081, canonisé en 1123 pour ses nombreux miracles et légendaire fondateur de l'hospice du Grand-Saint-Bernard.

1 - Préhistoire et Antiquité

Liaison entre l'Italie et le nord-ouest de l'Europe, le G. est fréquenté depuis au moins cinq millénaires. Son rôle dans le processus de néolithisation du Valais est attesté par des trouvailles jalonnant la route et par des coutumes funéraires identiques pratiquées sur les deux versants du passage. Celui-ci acquiert une importance suprarégionale à l'âge du Bronze, avec le développement du commerce du cuivre; à partir de l'âge du Fer, comme l'indiquent les nombreuses découvertes archéologiques, la fréquentation s'accroît. Selon Strabon (IV, 6, 7), un chemin muletier difficile aurait existé du temps d'Auguste. L'intégration du col à l'Empire romain doit avoir lieu en 15 av. J.-C. Partie de la route la plus courte entre la Haute-Italie et les camps de légionnaires installés le long du Rhin, le col revêt une grande importance stratégique. Celle-ci s'affirme lorsque Claude entreprend dans la première moitié du Ier s. apr. J.-C. la conquête de la Bretagne et fonde Forum Claudii Vallensium (Martigny) au débouché septentrional du passage. Certains historiens pensent que la route, jalonnée de bornes milliaires datées de 47 apr. J.-C., a été rendue praticable aux chariots à cette occasion. Cette interprétation est sujette à discussion. Les documents topographiques antiques (Table de Peutinger, Itinéraire d'Antonin) et les découvertes archéologiques attestent l'itinéraire sans toutefois permettre d'en identifier les vestiges. Les tronçons de routes visibles depuis Bourg-Saint-Pierre, souvenirs de routes médiévales ou construites au XIXe s. considérés aujourd'hui encore à tort comme antiques, de même que les marches taillées dans le rocher facilitant ponctuellement le passage, visibles dans le dernier kilomètre de la montée au col en trois points, ne suffisent pas à valider l'hypothèse d'une route carrossable.

L'installation de postes de douane à Agaune (Saint-Maurice) et peut-être à Aoste montre que le trafic qui se fait à travers le col dans l'Antiquité n'est pas négligeable. Le grand commerce est sans doute aux mains des puissantes corporations de marchands, mais la population locale doit probablement bénéficier matériellement du transit des personnes et des marchandises, en proposant escorte et portage, hébergement et restauration, tout en participant à l'entretien du chemin. Les vestiges d'un bâtiment établi au sommet du col, au lieudit Plan de Joux, à proximité d'un sanctuaire indigène, ont été interprétés comme l'un des relais (mansio) jalonnant la voie. De même, à environ 1,3 km du sommet, sur le Plan de Barasson, un petit établissement pourrait remplir la même fonction. Une cinquantaine de tablettes ou inscriptions votives, vouées au dieu Poeninus et découvertes au col, renseignent sur l'origine d'une partie des voyageurs: il s'agit avant tout de soldats stationnés sur la frontière du Rhin (limes), de quelques civils - hommes libres, esclaves ou affranchis - et de marchands.

2 - Du Moyen Age au XXe siècle

Emprunté en 801 par Charlemagne qui vient d'être couronné empereur, le G. se situe sur l'axe nord-sud reliant Aix-la-Chapelle à Rome. Avec le renouveau des échanges commerciaux européens dès le XIIe s., le G., partie intégrante de la via Francigena, figure parmi les grands itinéraires médiévaux qui relient le nord de l'Europe à la Méditerranée. Ce commerce international s'ajoute à un trafic régional déjà existant entre le Valais et le val d'Aoste, ainsi qu'à celui, important, des pèlerins qui vouent un culte à saint Bernard et de ceux qui se rendent à Rome, particulièrement lors des années jubilaires. L'aide à ces voyageurs justifie la construction d'un hospice. De nombreuses activités liées au passage se créent dès le XIIIe s., contribuant au développement et à la prospérité des lieux d'étapes: transporteurs, fonctionnaires des péages, aubergistes. Des sociétés de guides sont créées, dont l'un des rôles, comme celui des "marroniers" ou "marrons" cités dès le Xe s., est d'ouvrir le chemin jusqu'au col par tous les temps.

Les récits de voyageurs à la fin du XVIIIe s. mentionnent Sembrancher, Bourg-Saint-Pierre ou la Cantine de Proz comme points de rupture de charge à partir desquels on poursuit son chemin à dos de mulet. Cette organisation ne subit pas de modifications majeures jusqu'au XIXe s.: les marchandises en transit sont prises en charge par les habitants qui les transportent à l'aide de chariots, de bêtes de bât, ou à dos d'homme. Plusieurs soustes, où des taxes sont perçues jusqu'à la fin de l'Ancien Régime, jalonnent l'itinéraire. Ce n'est qu'en 1808 que la libre circulation des personnes et des marchandises est accordée, sans pour autant relancer la fréquentation du col, concurrencé dès 1803 par le passage du Mont-Cenis. A partir de la fin du XVIIIe s., savants et promeneurs font de la région du G. leur terrain d'observations et d'expérimentations. Le chanoine Laurent Joseph Murith y constitue Le guide du botaniste qui voyage dans le Valais (1810). Horace Bénédict de Saussure y étudie entre autres la géologie et la météorologie, travaux auxquels sont associés les chanoines de l'hospice.

Au XIe s., les Savoie étendent leur influence en Maurienne et dans le val d'Aoste et dès le XIIe s., ils contrôlent aussi le débouché nord du G., ce qui leur vaut d'être désignés comme "maîtres des cols" par les historiens. Entre la fin du XVe et le XVIIIe s., le G., jusqu'alors trait d'union entre deux parties d'un même Etat, la Savoie, devient un atout politique en devenant frontière entre cette dernière et le Valais; il est souvent l'enjeu de guerres diplomatiques menées par les grandes puissances et pour les Valaisans, une source de profits politiques et économiques. Les passages de troupes sont multiples et, pendant les guerres de la fin du XVIIe s. et du début du XVIIIe s., un poste militaire permanent est installé. En mai 1800, l'armée de réserve de Bonaparte, forte de plus de trente mille hommes, se dirige à marche forcée par le G. vers l'Italie pour y prendre à revers les troupes autrichiennes. Causant d'innombrables dégâts, réquisitionnant bêtes de somme et vivres, le passage des troupes par le col coûte plus de 240 000 francs de l'époque au Valais et aux communes de l'Entremont. Lors des épidémies de peste au XVIe et au XVIIe s., puis de celles du typhus et du choléra au XIXe s., des cordons sanitaires empêchant les voyageurs contaminés de franchir la frontière sont mis en place au col. L'immigration par le G., notamment de Lombards et de Valdôtains, semble avoir été forte pendant l'Ancien Régime de même que la contrebande de fromage, de bétail, de vin, de sucre, de café, de tabac. La frontière entre le Valais et l'Italie, cause de conflits répétés entre les autorités des deux versants du G., n'est définitivement fixée qu'en 1906.

A partir du XIXe s., suivant l'évolution de la politique internationale, la fonction économique du col s'affirme au détriment de son rôle stratégique. Des aménagements routiers adaptés aux difficultés topographiques locales ne rendent cependant le passage utilisable que trois à quatre mois par an; le reste de l'année, les neiges recouvrant les chemins nécessitent le balisage des pistes. Les documents médiévaux et modernes mentionnent fréquemment les innombrables difficultés et les conditions climatiques défavorables amenant la création de pistes de fortune. La montée au col du monument du général Desaix en 1806 nécessite la construction d'une route laissant passer les chars; celle-ci sera améliorée et entretenue par les chanoines de l'hospice, notamment en 1815. Evitant les contours de la route moderne, filant à flanc de coteau et en ligne droite vers le bas de la vallée, elle laisse son empreinte dans le paysage actuel, visible grâce à la bonne conservation, en plusieurs tronçons, de ses murets de soutènement et de son revêtement.

Après plusieurs années de discussions entre les autorités valaisannes, davantage gagnées au Simplon, et celles du val d'Aoste, acquises au Mont-Cenis, la Diète valaisanne décrète l'ouverture à partir de 1839 d'une route à véhicules, qui sera achevée en 1893 sur le versant suisse et construite sur le versant italien entre 1900 et 1905. Un projet de tunnel sous le col de Menouve, dont le percement est interrompu à cause de problèmes techniques en 1857, avait cependant arrêté les travaux de construction de la voie. Une concession est délivrée par l'Etat du Valais le 3 février 1938 pour le percement d'un tunnel routier ouvert toute l'année. De farouches oppositions de la part des autorités militaires fédérales, des partisans du Simplon, des CFF, puis des promoteurs du percement du Mont-Blanc retardent la réalisation du projet. Ce n'est qu'en 1958, grâce au soutien du canton de Vaud, que la société Tunnel SA est constituée et que les travaux commencent pour aboutir à l'inauguration, le 19 mars 1964, du premier tunnel routier transalpin d'Europe, long de 5,85 km. La route du XIXe s. permettant l'accès au tunnel est alors intégralement modernisée. Le trafic commercial et touristique connaît une évolution constante dès l'ouverture jusque en 1980, date à laquelle les chiffres s'infléchissent à la suite de l'inauguration du tunnel autoroutier du Saint-Gothard. L'idée d'une transversale ferroviaire par le G. est avancée dès le milieu du XIXe s., mais est abandonnée au profit du Simplon en raison des problèmes que pose la topographie. Le projet d'un tunnel de base reliant Martigny à Aoste, traversé par des trains à grande vitesse, voit cependant le jour à la fin des années 1980.

<b>Col du Grand-Saint-Bernard</b><br>Autobus de la compagnie nationale des Chemins de fer italiens devant l'hospice au sommet du col, vers 1910 (Bibliothèque nationale suisse).<BR/>L'achèvement en 1905 sur le versant italien de la route carrossable, commencée en 1893 du côté suisse, permet d'inaugurer avant 1914 un service motorisé entre Aoste et le col.<BR/>
Autobus de la compagnie nationale des Chemins de fer italiens devant l'hospice au sommet du col, vers 1910 (Bibliothèque nationale suisse).
(...)

Symbole de la haute montagne, le G. cristallise les sentiments les plus contradictoires: la peur des sommets et de leurs dangers, mais aussi l'image affective de l'hospice, de ses religieux accueillants et de ses chiens. A la fin du XIXe s., les premiers touristes, empruntant diligences, chars à bancs et mulets, arrivent au col, que dessert également un service postal. Afin d'attirer le passant, les habitants de l'Entremont lui offrent des symboles typiques: Napoléon, utilisé aujourd'hui encore comme argument touristique, l'hospice avec les chiens, derniers liens avec la vie pour certains, et le raccard (grenier) transformé en chalet sont en effet les emblèmes les plus utilisés depuis le XIXe s., qui transmettent bien au-delà des frontières helvétiques l'image du G.

Références bibliographiques

Bibliographie
– L. Quaglia La Maison du Grand-Saint-Bernard des origines aux temps actuels, 1955, 21972
– P. Dubuis et al., Une région, un passage, 1989
– F. Wiblé, «Quelques réflexions sur la "romanisation" du Mont-Joux», in Ceux qui passent et ceux qui restent, éd. P. Dubuis, 1989, 191-204
– P. Dubuis, Dans les Alpes au Moyen Age, 1997, 211-240
– A. Geiser, Les monnaies du Grand-Saint-Bernard, th. à paraître

Auteur(e): Nathalie Pichard Sardet