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Saint-Gothard, col du

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Col alpin (2108 m) reliant les cantons d'Uri et du Tessin, situé sur la ligne de partage des eaux de la Reuss et du Tessin. Appelé Monte Tremulo (1230), Mons Ursarie, Mons Elvelinus dans les premières mentions, il est cité comme Monte Sancti Gutardi en 1237, du nom du saint bénédictin Gothard (961-1038), évêque de Hildesheim, canonisé en 1131. Point de rencontre entre les vallées de la Reuss et de la Léventine (axe nord-sud) et entre celles du Rhin antérieur et du Rhône (est-ouest), le massif du S. fut longtemps tenu, à tort, pour le plus haut sommet des Alpes. C'est Johann Jakob Scheuchzer qui découvrit l'erreur en 1716. Au XXe s., le S. était considéré, surtout en Suisse, comme le col alpin le plus important.

Pour les Suisses, le col a eu, et a encore, une signification profonde. Lié aux origines et au développement de la Confédération, il est ancré dans la mémoire collective nationale. Carrefour des régions linguistiques et culturelles du pays, il représente un ensemble de symboles qui ont contribué à la construction de son mythe au cours des siècles, en particulier aux XIXe et XXe s. Ainsi, tour à tour, il est le toit de l'Europe, la route de transit (via delle genti), l'emblème de l'indépendance, mais aussi de l'unité et de l'identité nationales.

1 - De l'âge du Fer à l'aménagement des gorges des Schöllenen

Si l'accès au col par le sud ne présenta jamais de difficultés particulières, le passage depuis le nord fut entravé jusqu'au XIIe s. par les gorges des Schöllenen, qu'on ne pouvait franchir que difficilement en passant par le Bäzberg ou le Riental.

Des objets provenant du sud des Alpes découverts entre les lacs de Zoug et de Zurich ont permis d'avancer l'hypothèse d'une utilisation régulière du S. déjà à l'âge du Fer. Toutefois, ce trafic commercial aurait pu emprunter aussi d'autres cols, par exemple le Lukmanier et le Chrüzli. Les témoignages de l'époque romaine ne suffisent pas à attester un transit permanent par la Léventine et le lac des Quatre-Cantons; quelques trouvailles isolées (monnaies) et en particulier la toponymie pourraient cependant prouver l'établissement de populations alpines lombardes du nord du Tessin dans la vallée d'Urseren, ainsi que l'utilisation de ses pâturages par celles-ci. Contrairement aux cols du Grand-Saint-Bernard, du Septimer, du Julier et de la Maloja, le S. n'apparaît pas dans les itinéraires romains et aucune infrastructure liée au trafic n'a encore été mise au jour pour cette époque.

Le S. n'eut qu'un rôle secondaire encore au haut Moyen Age et au Moyen Age classique; les droits de pâture détenus par les habitants de la Léventine au nord du col, peut-être dès l'époque carolingienne et jusqu'au début du XIVe s., pourraient confirmer l'importance locale du transit entre la Léventine et la vallée d'Urseren (les frontières actuelles entre Uri et le Tessin furent fixées par arbitrage en 1331, après un long et sanglant conflit). Au Moyen Age classique, la chapelle du sommet du col, attestée par l'archéologie mais non datée, servit probablement aux voyageurs qui traversaient le S. Selon la tradition, elle aurait été consacrée entre 1166/1176 et 1230 par l'archevêque de Milan. Dans le Habsburgisches Urbar (rentier des Habsbourg, 1303-1307), le nom de S. ne désigne plus seulement la chapelle et l'hospice, mais aussi le col lui-même. La plus ancienne description d'un voyage par le S. datant de 1234 et les premiers statuts d'une association de transporteurs (muletiers d'Osco) remontant à 1237, on peut supposer que l'on commença à transiter par les Schöllenen vers 1200. Les Walser, arrivés dans la vallée d'Urseren par la Furka au XIIe s., semblent avoir joué un rôle clé dans l'ouverture de cette nouvelle route; les remarquables connaissances techniques acquises en construisant des bisses, des routes et des ponts au Valais leur permirent probablement de réaliser le célèbre pont "écumant", dit le pont du Diable dès le XVIe s., et celui de Twärren.

Auteur(e): La rédaction / AMC

2 - L'importance du col au bas Moyen Age et à l'époque moderne

Selon l'historiographie traditionnelle, le S. a joué un rôle politique et économique considérable pour la Confédération. Des recherches récentes ont cependant relativisé cet apport. Par exemple, il a été démontré (Fritz Glauser) qu'à la fin du Moyen Age le commerce international sur de longues distances transitait beaucoup moins par le col qu'on ne le pensait. Entre 1493 et 1503 (unique période pour laquelle on possède des données certaines), 170 t de marchandises étaient transportées en moyenne par année, alors qu'environ 4500 t passaient par le Brenner (beaucoup plus bas que le S.), un volume que le S. n'a jamais atteint avant la construction de la route carrossable dans les années 1830.

Le col eut un rôle important dans le développement économique de Milan, du Tessin, de la Suisse centrale et du Plateau (vers 1300, au moins vingt et une entreprises commerciales lucernoises traitaient avec des partenaires à Milan et à Côme), de Bâle, des territoires rhénans et du sud-ouest de l'Allemagne. Toutefois au Moyen Age et à l'époque moderne, sa fonction ne fut jamais déterminante pour le commerce entre l'Italie et l'Europe du Nord. Après l'ouverture de la route des Schöllenen, Uri et la Suisse centrale bénéficièrent surtout d'un accès relativement rapide aux marchés lombards. Dans le cas d'Uri, le passage, dès le bas Moyen Age, d'une économie de subsistance (agriculture) à une production pour le marché (développement de l'élevage et de l'économie laitière) suscita un nouvel intérêt pour cette voie vers le sud, dans la mesure où elle permettait l'extension des débouchés. Cette évolution économique (vente de bétail et de vin contre des céréales, du vin et du riz; conquête des marchés lombards) fut l'un des facteurs qui poussa le canton à entreprendre des incursions en Léventine et au Tessin. En 1403, Uri et Obwald pénétrèrent pour la première fois en Léventine; de 1480 à 1798 les Uranais eurent le contrôle complet de la route du S. du lac des Quatre-Cantons jusqu'aux portes de Bellinzone.

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3 - Muletiers, relais postaux et hospices

Le sommage apporta un important revenu complémentaire aux paysans. Les membres des associations de muletiers étaient tenus, en contrepartie du monopole sur cette activité, d'assurer le transport régulier des marchandises ainsi que la construction et l'entretien des chemins du col (déneigement pour permettre le transit pendant l'hiver et autres travaux). La route du S. était divisée en trois parties en Léventine, en quatre sur les territoires d'Uri et de la vallée d'Urseren; chaque tronçon était confié à une association de muletiers et les marchandises devaient être conduite d'un groupe à l'autre. Compliqué et lent, ce système de relais fut progressivement remplacé, dès le XIVe s., par un convoyage direct, plus rapide et plus simple, en échange du versement d'une taxe appelée forletto (all. Fuhrleiti) qui servait à dédommager les associations locales. Les frais d'entretien des routes, de transport et d'hébergement des pauvres étaient ainsi couverts; le bénéfice était ensuite réparti, du moins en Léventine, entre toutes les familles originaires des degagne qui pratiquaient le sommage. Malgré les nombreuses propositions avancées par les commerçants et les quelques tentatives du gouvernement uranais (notamment avec le statut des muletiers de 1701) pour mettre en place un parcours unique entre Altdorf et Bellinzone, le monopole des associations de muletiers ne fut de fait battu en brèche que lors de la construction de la route carrossable au XIXe s.

Jusqu'au XVIIe s., les courriers ne se déplacèrent que lorsque les circonstances l'imposaient, avec plus ou moins d'efficacité. Le Luganais Diego Maderni organisa en 1653 la première liaison hebdomadaire régulière entre Milan et Lucerne, qui prenait quatre jours. En 1696, le Zurichois Caspar Muralt et le Bernois Beat Fischer s'associèrent pour établir un service de courriers à cheval, assurant une course deux fois par semaine entre Zurich et Milan. Aux XVIIe et XVIIIe s., le trafic postal connut des hauts et des bas dus aux rivalités entre les villes du Plateau, aux luttes confessionnelles et aux influences étrangères.

La gestion de l'hospice, attesté dès 1237 au sommet du col, fut d'abord confiée aux moines, puis, avant 1433, à la communauté de voisinage (vicinanza) d'Airolo. Un second hospice fut ouvert dans la maison d'un curé, membre de la congrégation des oblats, et géré entre 1689 et 1801 par des capucins de la province de Milan. Durant l'hiver 1799, la garnison française en stationnement détruisit l'hospice d'Airolo. Celui des capucins, qui l'avaient entretemps abandonné, fut ensuite racheté par la commune qui en assura provisoirement la gestion. Le canton du Tessin, gérant de l'immeuble dès 1830, fit construire en 1834-1837 un vaste complexe comprenant souste, péage et auberge (auj. ancienne souste), mis en vente en 1971. A l'initiative du Heimatschutz, on créa la Fondation Pro Saint-Gothard qui acheta l'ensemble des bâtiments et les rénova. La restauration de l'ancienne souste a permis l'aménagement du Musée national du Saint-Gothard, inauguré en 1986.

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4 - Pèlerinages

Le S. avait aussi une importance religieuse. La chapelle du col était dédiée à saint Gothard (1230), vénéré comme guérisseur, réformateur et fondateur d'écoles et de monastères. Au XVIe s., les nouvelles formes de piété populaire firent grandir l'importance du S., comme en témoignent les ex-voto, les processions et les pèlerinages attestés de cette époque jusqu'en plein XIXe s. Les fidèles venaient des cinq vallées voisines selon un rythme annuel et à des moments précis: ceux du val Formazza, au sud du col de San Giacomo, se rendaient au S. le 25 juin; les pèlerins du val Tavetsch le 28 juin; ceux des vallées d'Urseren et de Conches le 30 juin; les fidèles de la Léventine à diverses dates (Airolo le 17 juillet, puis le 13 juin, Quinto le 22 juillet et Bedretto le 10 août).

Au cours des derniers siècles, outre les pèlerins, les marchands, les soldats et les émigrants, des hommes de lettres et des artistes ainsi que de célèbres naturalistes empruntèrent le S. Les premiers décrivirent l'endroit et son importance, les seconds s'attachèrent à l'étude de son climat, de sa minéralogie, de sa flore et de sa faune; par exemple Horace Bénédict de Saussure examina la géologie du lieu lors de ses passages par le col en 1775 et 1783.

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5 - La route carrossable du début du XIXe siècle

En 1707, l'ingénieur Pietro Morettini, de Cerentino, fit les plans et dirigea la construction d'un premier tunnel alpin, long de 60 m, qui facilita grandement le passage à travers les gorges (Trou d'Uri, près d'Andermatt) et permit d'abandonner le pont de Twärren. Lucerne, Bâle, Soleure, Uri et le Tessin signèrent en 1826 un concordat les obligeant à compléter, sur leur territoire respectif et en même temps, la liaison Bâle-Chiasso; dans les deux cantons directement concernés par le S., les travaux avaient commencé dans les années 1810. Ainsi, les routes de la Tremola (sur le versant tessinois) et celles des Schöllenen et d'Hospental jusqu'au sommet du col (sur le versant uranais) furent construites entre 1827 et 1830 sur les plans des ingénieurs Francesco Meschini, Carlo Colombara et Karl Emanuel Müller. Le transport des voyageurs et des envois postaux se fit par voiture dès 1831, puis par diligence dès 1835. Depuis 1842, une diligence fit un aller-retour journalier entre Chiasso et Flüelen. En hiver, des traîneaux postaux circulaient près du col. Vers 1870, environ 70 000 voyageurs et entre 10 000 et 20 000 t de marchandises transitaient chaque année par le S.

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6 - Le trafic de la fin du XIXe au début du XXIe siècle

En 1871, la Suisse, l'Allemagne et l'Italie conclurent un traité qui fixait la participation financière des trois Etats pour la construction de la ligne du S. (Chemins de fer du Gothard), inaugurée en 1882. De 1919 à 1924, toute la ligne reliant Bâle, Zurich et Chiasso fut électrifiée. Le trafic ferroviaire par le S. connut une augmentation constante après 1945, jusqu'à atteindre son point culminant dans les années 1960; dès les années 1970, il diminua à cause de la concurrence des lignes du Brenner et du Mont-Cenis et de l'énorme croissance du trafic des poids lourds sur les nouvelles autoroutes alpines.

En 1922, une liaison postale fut introduite entre Andermatt et Airolo. Les travaux effectués sur la route carrossable entre 1936 et 1941, financés en grande partie par la Confédération, permirent de l'adapter aux exigences du trafic automobile privé et commercial; au début du XXIe s., le col restait néanmoins toujours fermé pendant l'hiver. La politique des transports de la Suisse, mise en place à partir des années 1930, fut soumise à des accords multilatéraux. Avec l'intégration européenne et la croissance du trafic routier lourd à travers les Alpes, le transit par le S., notamment après la construction dans les années 1960-1970 de la semi-autoroute sur le versant sud et, entre 1969-1980, du tunnel autoroutier (ouvert toute l'année) de l'autoroute A2, fut une source de désaccords entre la Suisse et l'Union européenne, qui voulait la libéralisation la plus large possible du trafic.

En 1992, le peuple a accepté la construction de nouvelles transversales alpines ce qui a impliqué pour le S. le percement d'un nouveau tunnel ferroviaire reliant Erstfeld à Bodio. Inauguré en 2016, il est le plus long du monde, avec ses 57 km. L'initiative des Alpes, qui prévoit le transfert progressif du trafic de la route au rail, a été acceptée en 1994. La politique de gestion du trafic lourd à travers les Alpes, qui s'est concentré sur l'axe du S., est liée dès lors à cette décision.

L'accident du tunnel autoroutier du S. en 2001 a montré la fragilité de ce genre d'infrastructures alpines et a relancé le débat politique autour du doublement du tunnel. Plus généralement, il a nourri les discussions sur les rapports entre la route et le rail et sur la protection de l'environnement. En 2004, le peuple suisse a soutenu la politique de la Confédération et confirmé le choix du rail en repoussant le contre-projet de l'Assemblée fédérale relatif à l'initiative populaire "Avanti", lancée en 2000, qui voulait augmenter la capacité de l'axe routier. Fin 2009, le Tessin a toutefois lancé une initiative cantonale demandant le percement d'un second tunnel autoroutier au S., ce qui aurait permis de réaménager le premier sans compromettre les liaisons avec le nord des Alpes. Cette initiative est restée sans suite car, en 2014, le Parlement a modifié la loi fédérale sur le transit routier, autorisant la construction d'un second tube, mais sans augmentation de la capacité du tunnel une fois les travaux terminés (une seule voie par sens de direction sera ouverte au trafic). Combattue en référendum, la loi modifiée a été acceptée par le peuple le 28 février 2016.

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7 - L'importance stratégique du col

Pendant le Moyen Age et à l'époque moderne, le col n'eut pas une grande importance militaire. Entre 1604 et 1625, le S. fut utilisé par les troupes espagnoles qui empruntaient le Camino de Suizos reliant Milan et les Pays-Bas. Le col fut le théâtre d'opérations militaires seulement en deux occasions. Durant la deuxième guerre de Coalition (1799), les troupes du général russe Souvorov, provenant d'Italie, franchirent le S. mais leur avancée fut ensuite bloquée par les Français. En novembre 1847, lors de la guerre du Sonderbund, les troupes uranaises occupèrent le col et descendirent en Léventine. Suite au développement des chemins de fer, à la construction de nombreuses routes au cours des années 1860 (Axenstrasse, Furka, Oberalp) et au changement des équilibres politiques en Europe après l'unification de l'Allemagne et de l'Italie, l'importance stratégique du S. augmenta, notamment pour les états-majors de ces deux pays. En 1886, on commença à construire un fort à Airolo (auj. Musée du fort), qui fut le premier d'une longue série de fortifications, réalisées jusqu'en 1920. L'idée d'une défense militaire de l'espace alpin culmina pendant la Deuxième Guerre mondiale dans la création du réduit national, système défensif dont le S. était la pièce maîtresse. Dans la même optique, on posa des explosifs qui, allumés en cas d'attaque, auraient endommagé le tunnel et les routes du col. Le trafic ferroviaire par le S. reflète aussi la stratégie politique et militaire de la Confédération face à l'Allemagne nazie et à l'Italie fasciste: d'une part, le transport des marchandises, notamment de charbon, de fer et d'acier, et le passage de travailleurs italiens étaient autorisés, d'autre part, l'accès était interdit aux soldats, sauf les blessés, et aux armes (avec quelques exceptions). Les réformes de l'armée de la fin du XXe s. (Armée 95, Armée XXI) ont réduit considérablement l'importance de ces ouvrages militaires.

Auteur(e): La rédaction / AMC

Références bibliographiques

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