Chemins de fer du Nord-Est

Fondés à Zurich en 1853, les Chemins de fer du Nord-Est (Schweizerische Nordostbahn ou NOB), qui exploitaient, directement ou en collaboration, 853 km de lignes, furent la plus grande entreprise ferroviaire de Suisse jusqu'à la formation de la compagnie du Jura-Simplon en 1890-1891. Ils naquirent de la fusion de la compagnie du Nord-Suisse avec celles de Zurich-lac de Constance et des chutes du Rhin. Le Nord-Suisse, mieux connu sous le nom de Spanischbrötlibahn, avait repris en 1846 les projets de la défunte compagnie Bâle-Zurich pour relier ces deux villes, mais pas plus que celle-ci il n'était parvenu à surmonter les querelles de tracé entre les cantons de Zurich, d'Argovie et des deux Bâles. La construction de la première ligne suisse à partir de Zurich resta en plan à Baden en 1847 et la société se fondit six ans plus tard dans celle du Nord-Est.

Alfred Escher, partisan d'un financement du secteur ferroviaire par des fonds privés plutôt que publics et promoteur dans ce but du Crédit suisse, fut le principal initiateur économique et politique des chemins de fer du Nord-Est. Ceux-ci commencèrent par assurer une liaison directe entre Zurich et le lac de Constance, aboutissant à Romanshorn. Ils entrèrent ainsi en concurrence avec la prospère Compagnie de l'Union-Suisse, qui avait son siège à Saint-Gall. Dans la lutte pour la liaison nord-sud, ils se rallièrent vers 1865 au projet du Gothard, et l'Union-Suisse en fut pour ses frais avec son idée de ligne des Alpes orientales. En 1856-1858, ils achevèrent le tronçon Baden-Brugg-Aarau, rejoignant ainsi le réseau de la Compagnie du Central-Suisse; Zurich était dès lors relié à Bâle. Entre 1870 et 1875, en collaboration avec le Central-Suisse, ils construisirent la ligne du Bözberg (Brugg-Frick-Pratteln) et celle du Sud en Argovie (connexion des deux réseaux avec le chemin de fer du Gothard). Ils finirent par reprendre d'anciennes lignes concurrentes, telles que le tronçon Zurich-Affoltern-Lucerne de la ligne Est-Ouest des chemins de fer de l'Etat bernois, puis en 1879 le tronçon Singen-Zofingue du Chemin de fer National-Suisse et en 1880 l'entier de cette compagnie, qui avait fait faillite. Auparavant, ils avaient parfois tenté de contrer ces concurrents en réalisant des tracés parallèles; les frais énormes qui en résultèrent menacèrent l'équilibre financier de l'entreprise, et pendant la crise économique des années 1871-1878, les actions tombèrent de 670 à 53 francs. Le Conseil fédéral accorda un moratoire pour la construction des tronçons déjà concessionnés. Ils ne seront achevés qu'en 1897 ou ajournés jusqu'à la nationalisation. Après la mort d'Alfred Escher en 1882, Adolf Guyer-Zeller prit la direction. Les revendications des cheminots suisses sur l'organisation du travail et les salaires, acceptées en 1896 par les autres compagnies privées, se heurtèrent dans celle-ci à la résistance d'un patron rapace, et ne réussirent à s'imposer qu'en 1897, à la suite d'une grève des 5000 employés. Cette lutte contribua à l'acceptation massive par le peuple de la loi de rachat en 1898 et favorisa donc la nationalisation des grandes compagnies privées. Celle du Nord-Est fut intégrée aux Chemins de fer fédéraux (CFF) le 1er janvier 1902. Les principaux ouvrages qu'elle a réalisés, dans des terrains relativement faciles, sont les viaducs des chutes du Rhin (1856), de Coblence (1859) et d'Eglisau (1894) sur le Rhin, ceux de la ville de Zurich (1894), ainsi que la gare principale de Zurich due à Jakob Friedrich Wanner (1871).


Fonds d'archives
– CFF Historic
Bibliographie
– H. Frey, E. Glättli, Schaufeln, sprengen, karren, 1987
– H.-P. Bärtschi, Industriekultur im Kanton Zürich, 21995

Auteur(e): Hans-Peter Bärtschi / WW