Pässe

Das Wort Pass bedeutet nach der Enzyklopädie von Johann Georg Krünitz im 19. Jh. einen "engen beschwerlichen Weg, besonders aus einem Land in ein anderes", aber auch einen "Freybrief zur ungehinderten Fortsetzung" des Wegs im Sinne eines polizeil. Ausweises. Räumlich gefasst, meint der Begriff sowohl einen Übergang zwischen zwei versch. Flussgebieten im Gebirge als auch eine Überbrückung von Geländehindernissen, die einen Engpass bilden, eine Schlucht oder Klus. Der Begriff bezeichnet auch einen künstl. Engpass, der in Längsrichtung passiert wird, wie Tor- und Grenzkontrollen (z.B. ehemalige Brücke und Schloss Saint-Maurice VS). Die P. wurden im Inventar hist. Verkehrswege der Schweiz kartiert und beschrieben.

1 - Pässe und Relief

Im Faltenjura bilden die parallel zu den Faltenketten verlaufenden Längs- und Quertäler oder Klusen die Leitlinien des Verkehrs. Das Mittelland ist sowohl dem Jurafuss entlang wie auch im Bereich der grossen Flusstäler des Alpenvorlands von breiten Tälern durchzogen. In den Voralpen entstanden Passübergänge zwischen benachbarten Talsystemen, z.B. Stoos, Ricken, Albis, Sattelegg, Schallenberg. In den Alpen verbinden die Längspässe der inneralpinen Talfurche die Oberläufe von Rhone, Reuss und Rhein; hier sind Col de la Forclaz, Furka und Oberalp zu nennen. Die Querpässe dagegen führen über die Alpenketten: Gr. St. Bernhard, Grimsel, Gries, Gotthard, Lukmanier, Splügen, Simplon. In der Regel wurden sie - sog. Transfluenzpässe - in den Eiszeiten von Gletschern überzogen und im Bereich des Übergangs zu breiten Passmulden gestaltet, in denen Kleinformen wie Rundhöcker, Seen und Hochmoore den konkreten Wegverlauf bestimmen.

Die Achsen für den Fernverkehr wurden in der Schweiz durch Grundriss und Gliederung der Gebirge bestimmt, die ein Wegkreuz für den Transitverkehr vorgaben: Zwischen Jura und Alpen bildet das Mittelland einen Verkehrskorridor in west-östl. Richtung, wogegen die zahlreichen Quertäler der Alpen als Wegachsen in der Richtung Nord-Süd verlaufen. Die Jurapässe sind Zubringer vom Mittelland Richtung Oberrhein und Burgund und dienen im westl. Teil in Kombination mit dem Gr. St. Bernhard und dem Simplon dem Diagonalverkehr zwischen Italien und Frankreich (Verkehrswege).

Autorin/Autor: Klaus Aerni

2 - Transportbedürfnisse und Wegnetz

In vorindustrieller Zeit war für den Grossteil der Menschen das lokale und regionale Verkehrsnetz wichtiger als die Transitwege (Strassen). Das lokale Wegnetz verband in den tieferen Lagen Siedlung und Flur und im Berggebiet das Wohndorf mit den nur temporär benutzten, verschieden hoch gelegenen Siedlungen. Regionale Wege verknüpften die Dörfer mit bedeutenderen, zentralen Orten, deren Märkte die Güter zur Ergänzung des tägl. Bedarfs lieferten. Luxusgüter kamen über das weiträumige europ. Handelsnetz in die Schweiz. Im Alpenraum waren nur wenige Täler eigentl. Transiträume, deren Bevölkerung sich mit der Öffnung sowie der Offenhaltung der Routen und der Durchführung der Transporte Zusatzverdienste erwerben konnte.

Die Wahl der Transportmittel richtete sich nach den topograf. Verhältnissen und nach der Qualität der Wege. Auf den Seen im Mittelland und am Alpenrand war die Schifffahrt üblich ( Wasserwege), in der Ebene und auf den flachen Talachsen bis zu den Passfussorten bestand ein Wagenverkehr, und über das Gebirge wurden Tragtiere eingesetzt (Säumerei ). Dieser sog. gebrochene Verkehr erforderte ein mehrmaliges Umladen der Waren und änderte sich - im Jura und im Mittelland einige Jahrzehnte früher als in den Alpen - erst durch den Bau von Kunststrassen und Eisenbahnen.

Autorin/Autor: Klaus Aerni

3 - Transportorganisation und Umbrüche im Verkehrssystem

In frühgeschichtl. Zeit wurden günstig verlaufende Naturwege im Gebirge von Jägern, Sammlern und einzelnen Händlern benutzt, in tieferen Lagen begannen sich die Wegspuren zu ersten Wegstrecken zu verdichten. Bis zur röm. Zeit lässt sich jedoch aus den versch. Streufunden und Siedlungsresten kein zusammenhängendes Verkehrsnetz rekonstruieren.

Die Römer mieden die Alpen zunächst. Die Eroberung Galliens unter Caesar erfolgte durch das untere Rhonetal. Erst Augustus leitete durch die Vernichtung der Salasser im Aostatal (25 v.Chr.) die Öffnung des Gr. St. Bernhard ein; es folgte die Unterwerfung des Wallis und Rätiens (17-16 v.Chr.). Damit wurde von den Alpenpässen aus sowohl im Westen wie im Osten der heutigen Schweiz die Verbindung zum Oberrhein hergestellt. Unter Claudius (41-54 n.Chr.) wurden zwei alpine Haupttransversalen mit vorwiegend militär. Bedeutung errichtet; einerseits im Westen über den Gr. St. Bernhard und den Jougne-Pass nach Gallien und an die Kanalküste, andererseits durch die Via Claudia Augusta von Altinum (heute Altino) an der Adria über den Reschenpass, östlich der heutigen Schweizergrenze, ins Inntal und an die Donau. Der Bau des unter Tiberius entstandenen Lagers Vindonissa (Windisch) führte zur Verknüpfung der beiden Transversalen als eigentl. Reichsstrassen. Ihre Ausstattung für den cursus publicus, die kaiserl. Post und den Kurierdienst, bestand im Bau von Pferdewechselstationen, Unterkünften und Militärposten. Nach heutigem Kenntnisstand waren die P. im Wallis nicht befahrbar, wogegen über die Bündner P. im Bereich Maloja und Julier einachsige Wagen benutzt werden konnten. Neben den alpinen Hauptachsen wurden auch zahlreiche Nebenpässe benutzt: Berner und Walliser Alpen, die Längstäler zwischen Furka und Oberalp, Raum Gotthard und weitere P. in Graubünden.

Im FrühMA gingen der Handelsverkehr und die Verkehrssicherheit zurück und das röm. Strassennetz zerfiel weitgehend. Teile der Infrastruktur hielten sich im Bistum Sitten, besonders an der Route über den Gr. St. Bernhard. Nachhaltiger wirkte die antike Überlieferung in Graubünden. Herrscher und hohe Geistliche benutzten einzelne P. auf ihren Heereszügen und Romfahrten, woraus z.B. die Gründung des Klosters Disentis um 750 resultierte. In karoling. Zeit führten im Bistum Chur die wichtigen Routen von Walensee und Bodensee nach Chur und über Septimer und Julier, Splügen und Lukmanier. Neue Raststationen entstanden, und die Querverbindungen zwischen den Bündner P.n und dem Reschenpass wurden benutzt. Im Einwanderungsgebiet der Alemannen auf der Alpennordseite und im Oberwallis und von dort aus zu den Walserkolonien bildete sich nach und nach wiederum ein Lokal- und Regionalverkehr, der z.B. über die P. Gemmi, Lötschen, Grimsel, Gries, Furka, Oberalp, Monte Moro und Valserberg verlief.

Der Transitverkehr für Personen und Güter über die Alpen verstärkte sich erst gegen Ende des 12. Jh. wieder. Von den Handelszentren Venedig und Mailand aus suchten ital. Kaufleute Wege durch die Alpen in Richtung der Messen in der Champagne und nach Nordeuropa. Die neuen Transportbedürfnisse bewirkten in den Alpen die Instandstellung alter Saumwege oder Neubauten, womit der transalpine Handelsverkehr auf der Basis der Säumerei sich nach langer Unterbrechung wiederum zu beleben begann. Er wurde bedeutend für die P. in Graubünden - Septimer, Julier und Maloja, Splügen, San Bernardino, Lukmanier - und für den Gr. St. Bernhard und den Simplon im Wallis. Eine weitere leistungsfähige Transitroute entstand zwischen 1218 und 1230 mit der Öffnung der Schöllenen durch den Ausbau der Gotthardroute, wodurch der Pass auch eine polit. Bedeutung erhielt. Andere P. wie Septimer, Lötschen und Grimsel-Gries wurden trotz aufwendigem Ausbau in geringerem Masse benutzt.

Ein entscheidender Umbruch des Transportsystems ist für die Mitte des 18. Jh. zu verzeichnen, als versch. Stände erkannten, dass der Bau von Kunststrassen den Handel belebte, vermehrt Zölle eintrug, das eigene Gewerbe förderte und zudem den Armen Verdienst brachte. 1742 begann Bern, um 1760 Luzern, Zürich, Zug und das Fürstbistum Basel mit dem Bau neuer Strassen und Chausseen. In den Schweizer Alpen wurde die erste Kunststrasse 1800-05 auf Anweisung Napoleons über den Simplon errichtet. Sie entstand aus strateg. Gründen, wurde danach rasch zur bevorzugten Touristenstrasse und diente auch dem Warentransport. Mit dem Bau der Bündner Kommerzialstrassen (1818-23) über San Bernardino und Splügen sowie der Eröffnung der Gotthardstrasse (1830) stieg nicht nur das Transportangebot, sondern sanken auch die Fuhrkosten und verkürzte sich die Reisezeit, z.B. zwischen Chur und dem 125 km entfernten Bellinzona von zehn auf fünf Tage. Der Personen- und Warenverkehr nahm zu und löste durch die Entstehung neuer Arbeitsplätze in Spedition, Gewerbe und Gastbetrieben einen wirtschaftl. Aufschwung aus.

1848 erhielt der Bund die Oberaufsicht über Brücken und Strassen von eidg. Bedeutung. Die neuen Bedürfnisse der Armee erforderten den Bau der militär. Alpenstrassen. 1861 beschloss die Bundesversammlung, Strassen über Furka, Oberalp sowie entlang des Urnersees zu führen, die sog. Axenstrasse. Gleichzeitig erhielt der Kt. Graubünden einen Kredit für den Ausbau der Strassen von Albula und Bernina, die 1865 und 1866 eröffnet wurden. Es folgten die Fertigstellung der Strassen über den Flüela- (1867) und den Ofenpass (1872), der Landwasserroute (1873) sowie der Strassen über den Lukmanier (1877) und den Umbrail (1901). Ab 1872 wurde den Kt. Uri, Graubünden, Tessin und Wallis eine jährl. Entschädigung für den Unterhalt der Alpenstrassen zugesprochen, die 1927 erhöht wurde. Militär. Überlegungen und später v.a. wirtschaftl. Gründe führten zum Bau der Strassen über den Jaunpass (1872, 1878), den Pillon (1885), die Grimsel (1891-94), den Gr. St. Bernhard (1893) und den Klausen (1899).

Die transalpinen Strassen verloren mit dem Bau der Eisenbahnen stufenweise den Güter- und Personenverkehr. 1867 wurde die Brennerbahn eröffnet, 1872 der Mont-Cenis-Tunnel. Der Warenverkehr über die Bündner P. verringerte sich z.B. zwischen 1856 und 1874 um 80%. Die Eröffnung der Gotthardbahn 1882 hatte den endgültigen Zusammenbruch des traditionellen Passverkehrs zur Folge.

Die zunehmende Motorisierung ab den 1920er Jahren schuf auf dem Verkehrsnetz neue Bedürfnisse, im Alpenraum besonders durch den wachsenden Touristenstrom und die 1919 erfolgte Einführung des Postautos. Der Bundesbeschluss über den Ausbau der Alpenstrassen (1935) ermöglichte den Bau der modernen Sustenstrasse (1938-45). Weitere Strassen entstanden in jenen Jahren im Grenzraum und im Réduit. Ein Nachzügler ist die 1961 eröffnete Nufenenstrasse.

Nach dem 2. Weltkrieg erforderte der wachsende motorisierte Verkehr ein neues, übergeordnetes Schnellstrassennetz. 1960 wurde das Bundesgesetz über die Nationalstrassen gutgeheissen. In der Folge konzentrierte sich der Transitverkehr durch den Ausbau des Simplons (ab 1957) und die Untertunnelung des Gr. St. Bernhard (1964), des San Bernardino (1967) und des Gotthard (1980) auf wenige Achsen, wobei v.a. der Verkehr durch den Gotthard weiterhin wächst (Tunnel).

Autorin/Autor: Klaus Aerni

4 - Fazit

Der transalpine Verkehr verband seit jeher die Wirtschaftsregionen der grossen Städte. Neue Transporttechnologien wurden von jenen Wirtschaftsregionen aus aufgebaut, die bereits eine ökonom. Schlüsselstellung innehatten. Es setzte ein kumulativer Wachstumsprozess ein, der durch arbeitsteilige Produktion und Globalisierung beschleunigt wurde. Daraus ergab sich eine Polarisierung zwischen den alpenfernen Wirtschaftszentren als Gewinnern und den Bevölkerungen der durchfahrenen Täler als Verlierern, sowohl im ökonom. wie im ökolog. Bereich. Daher genehmigte das Schweizer Volk nach der 1992 erfolgten Zustimmung zum Projekt der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) 1994 eine Initiative zum Schutz des Alpengebiets vor dem Transitverkehr, deren Realisierung in Zusammenarbeit mit der EU den Zuwachs des alpenquerenden Strassengüterverkehrs zugunsten des Schienengüterverkehrs bremsen sollte.

Autorin/Autor: Klaus Aerni

Quellen und Literatur

Literatur
– K. Aerni, «Alpentransversale und inneralpine Erschliessung», in Umbruch im Berggebiet, hg. von E.A. Brugger, 1984, 453-478
Historische und aktuelle Verkehrsgeographie der Schweiz, hg. von K. Aerni, H.E. Herzig, 1986
– K. Aerni, «Sic transit gloria alpium», in Transit, hg. von P.C. Mayer-Tasch et al., 1990, 162-202
– K. Aerni, «1000 Jahre Siedlung und Verkehr im schweiz. Alpenraum», in Siedlungsprozesse an der Höhengrenze der Ökumene, hg. von K. Aerni et al., 1991, 9-42
– M. Körner, «"Berg", "Gebirg" und "P." bei Andreas Ryff und Heinrich Schickhart um 1600», in Quand la montagne aussi a une histoire, hg. von M. Körner, F. Walter, 1996, 265-278
– R. Kaiser, Churrätien im frühen MA, 1998
– H.-U. Schiedt, «Trampelpfade und Chausseen», in Traverse, 1999, H. 2, 17-35

Autorin/Autor: Klaus Aerni