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Eisenbahnen

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Die E. waren in der Schweiz die grundlegenden Verkehrsträger für die Entwicklung zur Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft. Die damit verbundenen techn. und wirtschaftl. Errungenschaften wie die aus diesen resultierenden gesellschaftl. Entwicklungen prägten die moderne Schweiz. Im Rahmen der Verkehrspolitik nimmt das Transportmittel Eisenbahn aus ökolog. Erwägungen auch anfangs des 21. Jh. einen zentralen Platz ein.

Grundsätzlich wird zwischen öffentl. Bahnen mit Fahrplanpflicht wie den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Privatbahnen und Bergbahnen sowie Stadtschnellbahnen (S-Bahnen) im Agglomerationsverkehr einerseits und nichtöffentl. Industrie-, Werk- und Baubahnen andererseits unterschieden. Eine eigene Kategorie bilden städt. Strassenbahnen (Trams). Die Schweiz verfügt über eines der dichtesten öffentl. Eisenbahn-Netze der Welt.

Zu Beginn des 21. Jh. sind sowohl der ehemalige Regiebetrieb SBB als auch die konzessionierten Nebenbahnen mehrheitlich als Aktiengesellschaft organisiert. Der Bund gilt der SBB die gemeinwirtschaftl. Leistungen ab und finanziert die Infrastruktur, namentlich das Schienennetz. Die SBB zahlen für die Benützung einen Beitrag und sind gehalten, die laufenden Betriebskosten aus den Einnahmen zu bestreiten. Voraussetzung für eine Unterstützung der Privatbahnen durch den Bund ist eine Beteiligung der Kantone. Die Neben- oder Privatbahnen, die im Verband Schweiz. Transportunternehmen zusammengeschlossen sind, decken 40% des gesamten Schienennetzes ab und richten sich als öffentl. Betriebe auf das SBB-Netz aus. Das Personal der E. ist zusammen mit anderen Angestellten des Öffentlichen Verkehrs im Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonalverband (SEV) organisiert.

1 - Die Anfänge

Schienengeführte Wege waren im europ. Bergbau schon im SpätMA bekannt. Die 1993 am Ofenpass gefundenen Holzschienenwege von 1441 gelten als älteste der Schweiz. Die Entwicklung der E. zum führenden Transportmittel für Personen und Güter begann in England. Ab 1825 wurden die von George Stephenson konstruierten Dampflokomotiven im geregelten Linienbetrieb auf öffentl. Bahnstrecken eingesetzt. In der Folge übernahm der Bahnbau auf dem Kontinent mit dem techn.-betriebl. Know-how und dem Linksverkehr auch Stephensons Spurweite von 4 Fuss und 8½ Zoll (1,435 m), die in Europa mehrheitlich zur Normalspurweite wurde.

Als in den 1830er Jahren in den Nachbarländern mit dem Bau von E. begonnen wurde, regten in der Schweiz Basler und Zürcher Wirtschaftskreise mit Unterstützung aus der Ost- und Zentralschweiz erste Bahnprojekte an. Zwischen Zürich und Basel entbrannten Kämpfe um die Linienführung im schweiz. Mittelland und um den Verlauf der Nord-Süd-Achse, die von Anfang an im Gespräch war. Diese Uneinigkeiten und die Sonderbundswirren 1845-47 verzögerten die Realisierung der Projekte um Jahre und brachten die Schweiz im Vergleich mit Europa in Rückstand. Als die Elsäss. Bahn mit der Linie Strassburg-Basel 1844 von Saint-Louis her die Schweiz erreichte, gab es hierzulande noch keine E. Der von der Schweiz. Nordbahn kurze Zeit später in Angriff genommene Bau der Strecke von Zürich nach Basel blieb 1847 in Baden stecken, da die Kt. Aargau und die beiden Basel die Konzessionen für eine Weiterführung der Strecke verweigerten. Den Namen Spanisch-Brötli-Bahn erhielt diese Linie schon bald, weil nun auch in Zürich ein spezielles Badener Gebäck ofenfrisch konsumiert werden konnte.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

2 - Die Bauperiode 1850-1870

Die Entstehung des schweiz. Eisenbahnnetzes im 19. Jh. war geprägt von Unternehmern, Industriellen und Bankiers, die auch als Politiker in Bern wirkten: So den Baslern Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff und Karl Geigy, dem Zürcher Alfred Escher, dem Schaffhauser Friedrich Peyer im Hof, dem St. Galler Daniel Wirth sowie dem Luzerner Kasimir Friedrich Knörr. V.a. Alfred Escher trat, im Gegensatz etwa zu Johann Jakob Speiser, gegen eine Staatsbahn ein. Im Unterschied zum zentralisierten Frankreich beispielsweise überliess der Bund im ersten Eisenbahngesetz von 1852 den Bau und Betrieb von E. sowie die Kompetenz zur Konzessionserteilung den Kantonen, ohne diesen dabei Vorschriften bezügl. Linienführung, Koordination, techn. Ausführung oder Tarifpolitik zu machen. Die Finanzierung erfolgte über Privatkapital sowie mit Beiträgen der begünstigten Gemeinden und der Kantone. Dieser Finanzierungsmodus zwang die Eisenbahn-Aktiengesellschaften zu einer gewinnorientierten Bauplanung und Betriebsführung. Trotz der fehlenden Gesamtplanung und der Rivalität unter den Bahnen entsprach das bis 1860 verwirklichte Schienennetz in etwa dem Entwurf für ein gesamtschweiz. Eisenbahnnetz, den die engl. Bahnbauexperten Robert Stephenson und Henry Swinburne 1850 im Auftrag des Bundesrats vorgelegt hatten.

Das schweiz. Mittelland wurde zum Zankapfel der grossen Bahngesellschaften sowie der hinter ihnen stehenden Wirtschaftskreise und Aktionäre. Insbesondere der Wettbewerb zwischen der von Basler Kapital getragenen Schweizerischen Centralbahn (SCB) und der ab 1850 auf die Ostschweiz konzentrierten Schweizerischen Nordostbahn (NOB) beschleunigte den Bahnbau. Bis ca. 1870 entstanden die Hauptlinien: Die SCB erbaute die Linie Basel-Olten durch den Hauenstein mit Abzweigungen in Olten nach Aarau, Luzern, Burgdorf-Bern-Thun bzw. Herzogenbuchsee-Solothurn-Biel. Die NOB erschloss die Kt. Zürich und Thurgau; ihr Netz umfasste die Bodenseelinien sowie Strecken nach Schaffhausen, Zürich und später nach Luzern. Die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) führten ihre Linien von Winterthur über Rorschach bzw. von Wallisellen über Rapperswil-Sargans nach Chur. Für die VSB-Strecke Weesen-Glarus und die NOB-Linie Ziegelbrücke-Näfels-Glarus-Linthal bestanden zwischen den beiden Gesellschaften Mitbenutzungsverträge.

Im selben Zeitraum wuchsen die Westschweizer Bahnen zu durchgehenden Strecken zusammen, dem Genfersee entlang von Genf über Lausanne nach Bex und von Morges nach Yverdon. Von Genf aus konnte mit dem Dampfschiff die Walliser Linie Bouveret-Martigny erreicht werden. Zu den wichtigsten Bauherrinnen gehörten in der Waadt die Compagnie de l'Ouest-Suisse und im Wallis die Ligne d'Italie (Compagnie du Simplon). Im Neuenburger Jura entstanden von Neuenburg aus Linien nach Le Locle und Les Verrières und dem Neuenburgersee entlang nach La Neuveville.

Wegen Auseinandersetzungen um die Linienführung kam die Verbindung zwischen Deutsch- und Westschweiz von Bern nach Lausanne über Freiburg-Romont erst 1862 zustande. Beim Bahnbau ging der Kt. Bern eigene Wege: Die auf Initiative des damaligen Bundesrats Jakob Stämpfli 1857 ohne gesicherte Finanzierung begonnene Ost-West-Bahn - eine zweite Mittellandbahn in Konkurrenz zur Centralbahn - sah eine Linienführung von La Neuveville über Biel nach Bern, Langnau im Emmental, Luzern und Zug bis Zürich vor. 1861 übernahm der Kt. Bern mit der Bern. Staatsbahn die Teilstrecken zwischen La Neuveville und Langnau. Der fehlende Abschnitt Langnau-Entlebuch-Luzern wurde erst 1875, nach dem Konkurs der privaten Baugesellschaft, fertig gestellt. Die Strecke Zürich-Zug-Luzern übernahm die NOB.

Schon 1861 waren vier Fünftel aller Schweizer E. in wirtschaftlich schwieriger Lage. Versch. Gesellschaften waren auf Finanzhilfe aus dem Ausland angewiesen. Im Hinblick auf die von den umliegenden Ländern gewünschte Alpentransversale floss insbesondere franz. Kapital in die Schweizer Eisenbahngesellschaften, sowohl in der West- als auch in der Ostschweiz. Generell waren die grossen Eisenbahnunternehmen der Ostschweiz (NOB und VSB) sowie der Westschweiz (Jura-Simplon-Bahn, JS) das Resultat wirtschaftlich bedingter Fusionen.

Trotz der chron. Finanzknappheit führte 1860 eine durchgehende Verbindung von Genf durch das Mittelland an den Bodensee, und bis 1870 waren die übrigen Hauptstrecken erstellt. Auf dem Genfer-, Neuenburger-, Thuner-, Vierwaldstätter- und Bodensee verkehrten das Schienennetz ergänzende Dampfschiff-Linien, die z.T. in der Hand von Bahnpromotoren wie dem Luzerner Bankhaus Knörr waren (Schifffahrt). Anschlüsse an das Verkehrsnetz der Nachbarländer bestanden in Romanshorn mit den Fähren nach Lindau und Friedrichshafen, in Basel mit der Bahnlinie Koblenz-Waldshut sowie der Elsäss. Bahn, in Schaffhausen mit der Badischen Staatsbahn und in Les Verrières mit der Linie Pontarlier-Paris.

Sein rasches Wachstum verdankte das schweiz. Streckennetz auch erfahrenen Eisenbahn-Ingenieuren wie dem Bündner Richard La Nicca, dem Südtiroler Alois Negrelli, den Planern der SCB - dem Württemberger Karl von Etzel und dem Polen Leopold Stanislaus Blotnitzki - sowie dem Berner Gustave Bridel, Konstrukteur der Bern. Jurabahnen und Oberingenieur der Gotthardbahn.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

3 - Die Bauperiode 1870-1900

3.1 - Konzentrationsprozess im Bereich der Hauptlinien

Die Auswirkungen des Dt.-Franz. Kriegs (1870-71) deckten die Mängel des privaten Eisenbahnwesens unter kant. Hoheit auf. Es war den Bedürfnissen der wirtschaftl. Landesversorgung und den Erfordernissen einer schnellen Truppenverlegung nicht gewachsen. Diesem Missstand suchte das zweite Eisenbahngesetz von 1872, gefördert von der Demokrat. Bewegung aus Winterthur, abzuhelfen: Die Kontrolle über Bau, Betrieb, Tarif- und Rechnungswesen sowie das Recht der Konzessionserteilung wurden dem Bund übertragen. Damit wurde die Verstaatlichung der E. durch den Bund zum polit. Thema.

Die Bundesaufsicht (Art. 26 BV 1874) konnte die bestehenden Schwierigkeiten nicht beheben. Vielmehr stürzten eine verfehlte Streckenplanung, das Fehlen koordinierter Fahrpläne unter den Bahnen, deren Netze sich über versch. Zeitzonen (weltweite Harmonisierung 1884) erstreckten, spekulative Bahnbauten bei mangelnder Finanzierung und die allg. Wirtschaftskrise der 1870er Jahre den Bahnbau endgültig in die Krise. Der Kreditmangel traf u.a. die von den Winterthurer Demokraten um Johann Jakob Sulzer (1806-83) mit öffentl. Mitteln finanzierte nationale Bodensee-Genfersee-Bahn die spätere Schweizerische Nationalbahn (SNB): Als weitere Mittellandtransversale sollte sie von Konstanz über Winterthur in den Aargau, nach Solothurn und über Lyss-Murten-Payerne an den Genfersee führen. Erste Bauetappen wurden 1875 ausgeführt. Doch die Überschuldung der SNB führte zur Zwangsliquidation, von der die NOB und SCB profitierten, welche 1878 Linien und Rollmaterial für einen Bruchteil des Verkehrswerts erwerben konnten. An der Abtragung der Schulden litten Winterthur und diverse Aargauer Gemeinden bis ins 20.Jh.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

3.2 - Die Alpenbahnen

In den 1870er Jahren bestanden noch keine Nord-Süd-Verbindungen nach Italien. Die Bahnlinien endeten am Fuss der Alpen - 1858 die VSB in Chur, 1859 die SCB in Luzern und Thun, 1878 die spätere Suisse Occidentale-Simplon (ab 1891 JS) in Brig. Am Wettstreit um eine schweiz. Alpenbahn, ob am Lukmanier, Splügen, Gotthard oder Simplon, beteiligten sich ausser schweiz. Bahngesellschaften und Wirtschaftsregionen auch Deutschland, Italien und Frankreich. Die Nachbarstaaten bemühten sich alle um die für sie kürzeste Verbindung durch die Schweiz. Angesichts der Brennerbahn (1860-64) im Osten und der Mont-Cenis-Bahn (1857-71) im Westen fiel der Entscheid der schweiz., dt., und ital. Vertragspartner 1869 auf die Gotthardbahn, die trotz finanzieller Schwierigkeiten 1882 eröffnet wurde.

Die von der schweiz. Bevölkerung 1878 bewilligten Bundessubventionen waren ursprünglich für je eine Ostalpen- und eine Westalpenbahn bestimmt gewesen. Die 1913 fertig gestellte westl. Alpentransversale, die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS), war jedoch nicht einer eidg. Initiative, sondern der bern. Eisenbahnpolitik zu verdanken. Eine Ostalpenbahn wurde nicht realisiert. Als Ersatz dienten die Albulalinie (1903) und die Berninastrecke (1910) der Rhätischen Bahn (RhB), welche anfänglich den tourist. Personenverkehr, zunehmend aber auch den Güterverkehr von und nach Italien bewältigten.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

3.3 - Nebenlinien

Die Krise der 1870er Jahre vermochte den Bahnbau nicht zu stoppen. Allerdings verlagerte sich jetzt die Bautätigkeit von den Hauptachsen auf die Nebenlinien. Das Streckennetz wurde im Mittelland verdichtet und in die bisher wenig erschlossenen Voralpen-, Alpen- und Juratäler ausgedehnt. Zwei Drittel dieser Nebenstrecken wurden aus Kostengründen schmalspurig konstruiert. Der Glacier-Express, der auf dem Streckennetz der Furka-Oberalp-Bahn (FO) und der RhB verkehrt, ist mit 515 km die längste schweiz. Schmalspurverbindung. Einige Kantone werden ganz oder vorwiegend durch schmalspurige Privatbahnen erschlossen, so Graubünden (RhB), Nidwalden (Luzern-Stans-Engelberg-Bahn) und die beiden Appenzell (Appenzeller Bahnen).

Landregionen, Kleinstädte und Industriedörfer abseits der Hauptachsen verlangten den Anschluss an eine Bahn und verpflichteten sich, die Anbindung ans Schienennetz mitzufinanzieren. So entstanden 1874-77 an die 50 Nebenbahnen wie z.B. die Gäubahn über Solothurn (1876), die Broyetallinien über Freiburg (1877), die Emmentalbahn über Burgdorf (1875-81) und die "Pilgerbahn" Wädenswil-Einsiedeln (1877). Parallelstrecken wie die Aarg. Südbahn, die durch das Freiamt nach Rotkreuz (1871) führte und später Zubringer im Güterverkehr zur Gotthardbahn wurde, begünstigten Randregionen. Die Bodensee-Toggenburg-Bahn und Schweiz. Südostbahn verbanden die Ost- via Zentral- mit der Südschweiz.

Das Eisenbahngesetz von 1852 hatte eine Normalspurweite von 1,435 m vorgeschrieben, jenes von 1872 erlaubte den Lokal- und Bergbahnen abweichende Spurweiten. Die darauf gegründete Schweiz. Gesellschaft für Localbahnen plante ein Schmalspurnetz im Voralpenraum, realisierte aber wegen Finanzierungsproblemen nur die Appenzeller Bahn. Im bern. Jura wurde der Bahnbau durch die private Gesellschaft Jura Bernois (JB) mit massiver finanzieller Beteiligung des Kt. Bern betrieben. 1873-77 entstand das Netz der Jurabahnen mit der Hauptlinie Delle-Basel und den Linien von Biel über Sonceboz-Sombeval nach Delsberg bzw. La Chaux-de-Fonds. In den 1880er Jahren erschlossen Schmalspurbahnen abgelegene, industriell-gewerbl. Dörfer im Waadtländer und Neuenburger Jura und am Juranordfuss.

Die Erschliessung der Voralpen und Alpen erfolgte verspätet. Obschon der Bündner Oberingenieur Richard La Nicca schon 1839 Pläne für ein Bündner Eisenbahnnetz mit einer Lukmanierbahn ins Tessin entworfen hatte, war der Kt. Graubünden um 1880 bahntechnisch noch kaum erschlossen. Im Alpenraum bedienten Lokalbahnen aus baulichen Gründen anfangs nur bestimmte Täler und Tourismusgebiete. Die einzelnen Streckenabschnitte wuchsen erst allmählich zu durchgehenden Bahnlinien zusammen. Im Kt. Graubünden umfasste das Netz der 1889 gegründeten RhB vor Ausbruch des 1. Weltkriegs Hauptlinien und Zweitbahnen, welche das Hinter- und Vorderrheintal, das Albulatal, das Engadin und das Puschlav dem Verkehr öffneten.

Im Berner Oberland ging der Bau der Privatbahnen von der Fremdenverkehrsregion Thunersee aus. Kantonsübergreifend bedienten mehrheitlich tourist. Schmalspurbahnen den westl. Alpenraum, so die Montreux-Oberland Bernois (MOB), die FO und die Gruyere-Fribourg-Morat-Bahn (GFM). Die erst 1923 vollendete, v.a. touristisch ausgerichtete Centovallibahn, die z.T. auf ital. Staatsgebiet liegt, verband Locarno mit Domodossola und damit auch - zusammen mit der BLS - das Tessin mit dem Wallis.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

4 - Konsolidierung 1900-1950

4.1 - Verstaatlichung

Das Eisenbahngesetz von 1872 erteilte dem Bund umfassende Kompetenzen im Bahnwesen. Zur Wahrnehmung dieser Aufgaben wurde dem Eidg. Handelsdepartement 1873 eine Eisenbahnabteilung angegliedert und dieses entsprechend in Eisenbahn- und Handelsdepartement umbenannt. 1879 fasste der Bund das Bahn- und das Postwesen im neu geschaffenen Post- und Eisenbahndepartement zusammen. Infolge von Konkursen zahlreicher Bahngesellschaften während der Krise der 1870er Jahre, sozialer Spannungen und Streiks der Angestellten sowie der massiven ausländ. Kapitalbeteiligungen, die Abhängigkeitsgefühle aufkommen liessen, gewannen die Verfechter einer Verstaatlichung der Bahnen an Boden. Mit Josef Zemp wurde 1891 ein Vorkämpfer der Bundesbahn in den Bundesrat gewählt. 1891 war der Kauf der SCB im Referendum noch verworfen worden, doch 1897 genehmigten die eidg. Räte das sog. Rückkaufsgesetz. Dem fakultativen Referendum unterstellt und heftig umkämpft, wurde diese Gesetzesvorlage 1898 - mit der höchsten bis dahin erreichten Stimmbeteiligung - mit Zweidrittelsmehrheit angenommen. 1900-09 erwarb die Eidgenossenschaft die fünf grossen Eisenbahngesellschaften JS (937 km), NOB (771 km), SCB (398 km), VSB (269 km) und Gotthardbahn (273 km); 1913-48 kamen vier kleinere Privatbahnen dazu.

Die ausgehandelte Kaufsumme von über 1 Mrd. Franken - deren Höhe wurde kritisiert, zumal die Vorbesitzer seit dem Einsetzen der Verstaatlichungsdiskussion keine Investitionen mehr getätigt hatten - lastete man nicht dem Bundesbudget direkt, sondern den neu gegründeten SBB an, die 1901 unter der Führung einer Generaldirektion in Bern und fünf Kreisdirektionen in Lausanne, Basel, Zürich, St. Gallen und Luzern den Betrieb aufgenommen hatten. Die SBB waren durch die hohen Schulden erheblich in ihrer Entwicklung behindert, bis 1944 ein Bundesgesetz sie von dieser Last befreite.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

4.2 - Technische Modernisierung

Das SBB-Netz umfasste 1903 neben den erwähnten Haupt- und Nebenlinien auch die 1888 eröffnete meterspurige Brünigbahn und die schweiz. Bodensee-Schifffahrt. Das mehrheitlich einspurige Eisenbahnnetz war bezüglich Anlagen und Rollmaterial grösstenteils in schlechtem Zustand und dem zunehmenden Verkehr nicht gewachsen. Aufgrund der angespannten Finanzlage beschränkte sich die Modernisierung des schweiz. Schienennetzes während der 1. Hälfte des 20. Jh. vorwiegend auf die Elektrifizierung, den Doppelspurausbau und die Verbesserung der Sicherheit. Als weltweit einzigartig gilt die 1888 versuchsweise begonnene und 1960 abgeschlossene Elektrifizierung des gesamten schweiz. Schienennetzes, die durch den Kohlemangel während der beiden Weltkriege beschleunigt worden ist. Besonderes Aufsehen erregte die frühe Elektrifizierung der Bern-Lötschberg-Simplonlinie, die seit ihrer Eröffnung 1913 mit Einphasenwechselstrom betrieben wird. Am Vorabend des 2. Weltkriegs waren 77% des schweiz. Schienennetzes elektrifiziert, während der entsprechende Anteil bei den übrigen europ. Bahnen durchschnittlich 5% betrug.

Mit dem Bau von Tunneln wurden Strecken verkürzt, Steigungen reduziert und damit allgemein der wachsende Verkehr besser bewältigt. Der Simplon-Tunnel zwischen Brig und Iselle (I) datiert von 1906, der Mont-d'Or-Tunnel von Vallorbe nach Frasne (F) der internat. Linie Paris-Istanbul von 1915 und der Hauenstein-Basistunnel der Linie Olten-Basel von 1916. Der Bau von Linien, welche sich auch auf ausländ. Boden erstreckten, bedingte bilaterale Staatsverträge mit den beteiligten Nachbarstaaten wie z.B. die Simplonverträge.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

4.3 - Privatbahnen in Randgebieten und Agglomerationen

Ab etwa 1900 erschlossen Privatbahnen als Vorortslinien stadtnahe Räume. So brachte die erste bern. Vorortsbahn Bern-Muri-Worb 1898 Tagespendler in die Stadt und löste in den Vororten Berns einen Bauboom aus. Immer weiter entfernte Dörfer wurden durch Schmalspurlinien mit städt. Zentren verbunden. Bern erhielt weitere Zubringer mit der Gürbetalbahn und den Linien nach Schwarzenburg sowie nach Zollikofen und Solothurn. Gleichzeitig wurden immer mehr Vororte über Tramlinien erschlossen, was die Suburbanisierung der Agglomerationen beschleunigte und der Eingemeindung von Vororten Vorschub leistete.

Die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre traf v.a. die Privatbahnen in Randregionen schwer. Betriebsdefizite verhinderten die Erneuerung von Anlagen und Rollmaterial. Mit dem eidg. Privatbahn-HiIfegesetz von 1939 beschloss der Bund Massnahmen zur finanziellen Unterstützung. Er knüpfte die Hilfestellung an die Pflicht zur Sanierung (techn. Erneuerung, Elektrifizierung) und zur betriebl. Reorganisation durch die Bildung von Regionalbahnnetzen. Ab 1942 kam es dadurch v.a. im voralpinen und alpinen Raum sowie im Jura zu Fusionen von Bahnbetrieben.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

5 - Die Eisenbahnen ab 1950

5.1 - Das Ende des Transportmonopols (1950-80)

Nach den Sparmassnahmen der 1930er Jahre bescherte der 2. Weltkrieg den E. infolge der Abgeltung von gemeinwirtschaftl. Leistungen (Militärtransporte) und der Entschuldung von 1944 eine solide Finanzlage, die bis 1970 zu guten Abschlüssen führte. Allmählich machten sich jedoch die Konkurrenz des Automobils und die Auswirkungen der Motorisierung bemerkbar. 1950-80 verschob sich das Verhältnis zwischen Auto- und Zugreisenden von 1:1 auf 10:1. Viele Städte - ohne Zürich, Basel, Bern und Genf - hoben ihre Tramlinien zugunsten des Autoverkehrs auf, und das Zürcher Stimmvolk lehnte 1962 und 1973 U-Bahnprojekte ab. Dagegen wurde nach der Annahme der Nationalstrassen-Vorlage 1958 mit dem Bau eines Autobahnnetzes begonnen.

Zum Leistungsabbau kam es v.a. im Bereich der Infrastruktur. Bis 1970 wurden über 40 unrentable Schmalspur- und Strassenbahnen, insgesamt ca. 15% des Inlandnetzes, stillgelegt. Im übrigen Europa lag dieser Anteil deutlich höher (England und Belgien bis 60%). 420 von 571 Güterbahnhöfen wurden aufgegeben, Bahnhöfe und Restaurationsbetriebe, sog. Buffets, geschlossen.

Das schweizerische Eisenbahnnetz (in kma)
 19001942/4719751995
SBB -ca. 3 5032 9333 007
Privatbahnen 3 7892 2972 0432 038
davon Normalspur3 186777-b725
davon Schmalspur6031 520-b1 313
Gesamtnetz3 789ca. 5 8004 9765 045

a gerundet

b nicht erhoben

Quellen:Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen, 1847-1947, Bd. 1, 1947, 169-171; Verz. der in Betrieb befindlichen schweiz. E., 1990; BFS

Investiert wurde dagegen in qualitative Verbesserungen wie die Sanierung von Kunstbauten und Bahnhöfen, die Aufhebung von Niveauübergängen, den Doppelspur-Ausbau und die Verbesserung der Sicherheit. Der internat. Personenverkehr wurde durch die Zulassung von Sonderzügen wie den TEE (1957-1980er Jahre) und den Eurocity-Zügen (ab 1987) gefördert. Die Ingenieure an der Spitze der E. legten Wert auf vorzügl. Rollmaterial, hielten aber wenig von der Pflege der Kundenbeziehungen. Nur zögernd wurde das schon 1891 von den Privatbahnen mit dem «Abonnement zur Fahrt mit halben Billetten» (Halbtaxabonnement) lancierte Tarif-Reduktionssystem mit General- und Streckenabonnementen, Mehrfahrten- und Familienkarten sowie Gruppenbilletten ausgebaut.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

5.2 - Ringen um Marktanteile ab 1970

Finanzprobleme beschleunigten ab den 1970er Jahren den Strukturwandel im Eisenbahnwesen: Vorher hatte der Kostendeckungsgrad der Schweizer Bahnen über 100% betragen. Als ab 1974 infolge der Rezession der Güterverkehr - bis dahin die Haupteinnahmequelle der Bahnen - einbrach und der internat. Transitverkehr wie der Binnenverkehr um rund ein Drittel zurückgingen, sackte der Kostendeckungsgrad erheblich ab.

Eigenwirtschaftlichkeit der Schweizer Bahnen
 198019901999a
SBB Gesamtaufwand (in Mio. Fr.)3 3015 4846 441
Erträge (in Mio. Fr.)2 6755 3675 984
Kostendeckungsgrad (kumuliert)79%91%85%
Privatbahnen Gesamtaufwand (in Mio. Fr.)7201 2561 588
Erträge (in Mio. Fr.)5348711 408
Kostendeckungsgrad (kumuliert)66%57%63%

a Zahlen angepasst an das Eisenbahngesetz vom 1.1.1996 (bezüglich Abgeltungen)

Quellen:StJ; BFS

1982 und 1987 verpflichtete der Bund die SBB mit Leistungsaufträgen zu einem marktgerechten Handeln als "selbsttragend gemeinnütziges" öffentl. Dienstleistungsunternehmen, was einen Wiederanstieg des Kostendeckungsgrads zur Folge hatte. Nach marktwirtschaftl. Kriterien geführt wurden der Stückguttransport (Cargo Domizil 1985-96) sowie der Personenfernverkehr, z.T. mit neuen Hochgeschwindigkeits- und Neigezügen (TGV, ICE, Pendolino, Talgo). Die Sparbemühungen trafen auch das Bahnpersonal; so wurden z.B. gegen den Widerstand des SEV im Regional- und Agglomerationsverkehr unbegleitete Züge eingeführt. Trotz stark gesteigertem Verkehrsvolumen sank ab 1970 die Zahl der Beschäftigten.

Die Auswirkungen der Erdölkrise und ein erhöhtes Umweltbewusstsein stärkten den polit. Willen zur Subventionierung eines flächendeckenden öffentl. Verkehrsnetzes. Anstelle des 1977 diskutierten Grossprojekts Neue Haupttransversalen (NHT), das den Bau neuer, leistungsfähiger Hauptachsen (Lausanne-St. Gallen, Basel-Olten) vorsah, wurden Pläne für eine umfassende Förderung des öffentl. Verkehrs verfolgt. Gemeinsam führten die SBB und die Privatbahnen 1982 den Taktfahrplan ein. Der Stundentakt wurde 1997 auf viel befahrenen Strecken durch den Halbstundentakt ersetzt. Ausserdem wurden grosse Bauvorhaben in Angriff genommen: Abkürzungs- und Schnellfahrstrecken wie die seit 1999 bestehende Grauholzlinie bei Bern und die 2004 fertig gestellte Linie Mattstetten-Rothrist sind wesentl. Bestandteile des 1987 vom eidg. Stimmvolk gutgeheissenen Konzepts "Bahn 2000", das auf eine landesweite Verbesserung und Beschleunigung des öffentl. Personenverkehrs abzielt. 1979 bzw. 1987 erfolgte die direkte Anbindung der Flughäfen Zürich-Kloten und Genf-Cointrin an das Bahnnetz. Der wintersicheren Erschliessung alpiner Regionen dienten der Bau des Furka-Basistunnels der FO 1982 sowie des Vereinatunnels der RhB 1999. Mit den Mehrinvestitionen stiegen die Beiträge der öffentl. Hand von 0,38 Mrd. im Jahr 1975 auf 3,23 Mrd. im Jahr 1993. Um die 1993 der Öffentlichkeit vorgestellten Pläne für eine Swissmetro, einer unterirdischen Hochgeschwindigkeits-Magnet-Schwebebahn mit je einer West-Ost- und einer Nord-Süd-Achse und Anschlüssen an das europ. Hochgeschwindigkeitsnetz ist es inzwischen aus finanziellen Gründen still geworden.

Das Projekt Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), das 1992 in einer Volksabstimmung angenommen worden ist, beabsichtigt den Ausbau des schweiz. Bahnsystems zum Mittelpunkt des europ. Hochgeschwindigkeitsnetzes und verfolgt insbesondere auch die Einbindung in die Transportkorridore der europ. Bahnen. Die mit der NEAT eingeschlagene Verkehrspolitik wurde 1994 mit der Annahme der eidg. Volksinitiative zum Schutz der Alpen vor dem Transitverkehr, der sog. Alpen-Initiative, vom Volk bestätigt. Der entsprechende Alpenschutzartikel (Art. 84 BV 1999) verlangt die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene und untersagt eine Kapazitätserhöhung der Strassentransits. Dadurch gewannen unter anderem die Huckepack-Programme der SBB durch den Gotthard und der BLS durch Lötschberg und Simplon an Bedeutung. Zur Bewältigung grösserer Transportvolumen werden diese Transitachsen seit 1999 mit Basistunneln ausgebaut und die Ostschweiz besser an die Gotthardstrecke angeschlossen. Finanziert wird das Vorhaben über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe sowie die Mineralöl- und Mehrwertsteuer. Anlaufende Schulden dürfen maximal ein Viertel der Gesamtkosten betragen.

Anteil der Bahn am Personenverkehra
JahrVerkehrsleistung
196027,4%
196520,7%
197015,7%
198012,6%
198511,7%
199513,3%
200013,6%

a in Personenkilometern

Quellen:StJ;BFS

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

5.3 - Bahnreform

Die Privatbahnen waren stets in die Bahnreformen eingebunden. Das eidg. Eisenbahngesetz von 1957 verbesserte ihre wirtschaftl. Basis durch eine fixierte Beitragspflicht von Bund, Kantonen und Gemeinden. Jenes von 1995 übertrug den Kantonen zur Entlastung des Bundes die Verantwortung für den Regionalverkehr: Danach bestimmen die Kantone seit 1996 die Verkehrsleistung und den Verkehrsträger (SBB, Privatbahn, Schifffahrt, Postauto), der diese zu erbringen hat. Dafür werden die beteiligten Unternehmen alle zwei Jahre von der öffentl. Hand entschädigt. Ziel ist die Verbesserung der Eigenwirtschaftlichkeit der E.

Die SBB wurden mit der Umwandlung in eine spezialrechtl. Aktiengesellschaft im Besitz des Bundes per 1.1.1999 und entsprechenden Entschuldungsmassnahmen auf die Bahnreform vorbereitet. Diese verpflichtet sie zur Öffnung ihres Netzes für Dritte sowie zum Wettbewerb im Regional-, im internat. Personen- und beim Güterverkehr. Die Bereiche Infrastruktur, Personen- und Güterverkehr wurden voneinander getrennt. Geplant ist auch eine enge Kooperation der SBB Cargo mit dem Cargodienst der ital. Bahnen Ferrovie dello Stato. Kooperationsverträge und -absichten bestehen ab 2000 auch zwischen den SBB und der BLS sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Dank dieser Massnahmen konnte die Schweiz Ende des 20. Jh. ihren Anteil am schienengebundenen alpenquerenden Güterverkehr im Vergleich mit andern Ländern markant steigern. 2004 gründeten die SBB mit Trenitalia die Tilo AG, welche sich um die Entwicklung des Regionalverkehrs zwischen dem Tessin und der Lombardei sowie um die Verwaltung der Linie Mailand-Biasca kümmert.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

5.4 - Agglomerationsverkehr

Die enorme Zunahme des Agglomerationsverkehrs stellt die Städte seit den 1970er Jahren vor Probleme. Zürich verwarf 1962 und 1973 den Bau einer U-Bahn, stimmte 1981 aber dem einer Stadtschnellbahn zu. S-Bahnen zeichnen sich durch billige Tarife, straffe Fahrpläne, direkte Zugfolge, kurze Haltezeiten und hohe Fahrgeschwindigkeiten aus. Die 1990 eröffnete Zürcher S-Bahn vernetzt mit SBB- und eigenen Trassen eine Grossagglomeration, die den ganzen Kanton sowie die Nachbarregionen umfasst. Die Auslastung des Streckennetzes konnte seit der Eröffnung um 30%, auf der Flughafenlinie sogar um 100% gesteigert werden. Ausbaupläne für 2006 sehen weitere Verbesserungen durch schnellere, direktere S-Bahn-Züge im Viertelstundentakt vor.

Ab 1995 wurden die bestehenden Regionallinien rund um Bern zu einer S-Bahn zusammengefasst, deren Verkehrsknotenpunkt die Stadt Bern bildet. In Basel wurden 1997 die Linien Mulhouse-Saint-Louis und Frick/Laufenburg-Basel-St. Johann zur ersten internat. S-Bahn ausgebaut. Über die Tarifverbünde - z. B. Nordwestschweiz, Zug, Zürcher Verkehrsverbund, Arcobaleno (Tessin und Moesano) - sind alle öffentl. Verkehrsmittel einer Region ins Verkehrsangebot eingebunden.

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler

6 - Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft

Als eigentl. Zeitalter der E. gelten die Jahre zwischen 1850 und 1950: Dank hoher Transportleistung bei tiefen Transportkosten revolutionierten die E. den Verkehr, und über ihre Anknüpfung an die weltweite Schifffahrt wurden grösseren Versorgungskrisen und Hungersnöten in den Industrieländern ein Ende gesetzt. Der Bau von E. war auch in der Schweiz Auslöser und Motor für den Wandel von der kleinräumigen Subsistenz- zur grossräumig-arbeitsteiligen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft. Die dank den E. erreichte Erhöhung der Transportgeschwindigkeiten im Personen- und Güterverkehr sowie die Vernetzung der Verkehrswege liessen den Raum schrumpfen und die Distanzen kleiner werden.

Der Bahnbau führte zu einer räuml. Polarisation der wirtschaftl. Aktivitäten. Die Gewinner des Eisenbahnzeitalters waren weitgehend die Zentren, die schon vom Kunststrassenbau des 18. und 19. Jh. profitiert und ihr wirtschaftl.-soziales Entwicklungspotential gesteigert hatten. Die grossen Städte der traditionellen Gewerberegionen kämpften mit ihrem ganzen ökonom. und polit. Gewicht um die Erhaltung ihrer privilegierten Verkehrssituation, sicherten sich die Hauptlinien und vergrösserten damit ihren wirtschaftl. Standortvorteil. Bevölkerungswachstum ging einher mit der Neuansiedlung gewerbl. und industrieller Betriebe (Maschinen, Chemie, Nahrungsmittel) sowie der Schaffung von Dienstleistungsstellen. Die Verlierer in diesem vielschichtigen Rückkoppelungsprozess waren die nicht oder nur ungenügend erschlossenen Randregionen. In kurzer Zeit verschärften sich die demograf. Unterschiede und das Wohlstandsgefälle zwischen ihnen und den Zentren beträchtlich. Die Abwanderung in die städt. Agglomerationen, unter denen Zürich mit dem grössten Arbeitsplatzangebot herausragte, traf bahntechnisch schwach vernetzte Regionen wie den Kt. Graubünden hart. Doch auch alte Industriegebiete wie die Uhrmacherdörfer im Jura, Textilorte im Glarnerland sowie Heimarbeiterdörfer im Entlebuch und Emmental entleerten sich.

Ab 1870 kämpften daher auch Kleinstädte, Landgemeinden und ganze Regionen um einen Bahnanschluss. Die Gemeinden waren bereit, grosse finanzielle Opfer zu bringen, und beteiligten sich am Bau neuer lokaler Bahnlinien: So das von der Strohindustrie abhängige Wohlen an der Aarg. Südbahn (1871), die eisenverarbeitenden Taldörfer des heutigen Kt. Jura an den Jurabahnen (1873-77) oder die agrar.-gewerbl. Orte längs der Gäubahn Olten-Solothurn (1876).

Voralpine und alpine Bergregionen kamen mehrheitlich erst ab den 1880er Jahren zu E., insbesondere die Fremdenverkehrsregionen Vierwaldstättersee, Berner Oberland, Innerschweiz und Graubünden. Ihre Bahnen trugen wesentlich zum Tourismusboom um die Jahrhundertwende bei. E. veränderten auch Landwirtschaftsregionen, indem sie die Agrarmodernisierung, den Übergang vom überwiegenden Kornbau auf Vieh- und Milchwirtschaft oder auf den Anbau von Frischprodukten für städt. Verbrauchermärkte beschleunigten, wie z.B. in der bern.-freiburg. Gemüsebauregion Gr. Moos, die sich in wirtschaftl. wie demograf. Hinsicht rasant entwickelte. Nicht überall garantierten gute Eisenbahnverbindungen aber einen wirtschaftl. Aufschwung. So blieben erschlossene Berggebiete wie das Obere Reusstal im Kt. Uri oder die Leventina strukturschwache Randregionen.

Gleichzeitig erlebte der städt. Nahverkehr mit dem Bau der Vorortsbahnen und Trams einen ungeahnten Höhenflug. Städte öffneten ihr Dienstleistungsangebot einem wachsenden Kreis industrialisierter Vororte. Mit der Eisenbahn verbunden, nahmen diese am Wachstum der City teil (z.B. Oerlikon: 1856 Anschluss an die Bahnlinie Winterthur-Zürich, 1897 an das städt. Tramnetz). Eine eigentl. Suburbanisierung in den Agglomerationen setzte ab 1920 ein. E. trugen aber auch zum Anwachsen der tägl. Pendlerströme über immer grössere Distanzen bei. Nicht nur die grossen Zentren boomten zwischen 1850 und 1900, sondern auch die Entwicklung kleinerer Städte wurde vom Bahnverkehr begünstigt: So verzeichnete Biel den schweizweit grössten, Olten den siebtgrössten prozentualen Bevölkerungszuwachs.

Insgesamt war das Massentransportmittel E. ein wesentl. Faktor in den tief greifenden, mit der fortschreitenden Industrialisierung einhergehenden wirtschaftl. und gesellschaftl. Umwälzungen zwischen 1850 bis 1950. Es schuf den schweiz. Binnenmarkt und unterstützte die Anbindung der schweiz. Volkswirtschaft an den europ. Markt.

Ab 1960 stand die städt. Entwicklung nicht mehr im Zeichen der E., sondern wurde vom motorisierten Privatverkehr geprägt. Individuelle Mobilität und sinkende urbane Lebensqualität liessen die Einwohner in die grünen Agglomerationen abwandern. Die Desurbanisation bewirkte einen Bevölkerungsschwund der grösseren Städte, während das ehemalige landwirtschaftl. Umland zersiedelt wurde. Die damit einhergehende Trennung von Arbeits- und Wohnort führte zur Zunahme der Pendlerströme. Die chron. Überlastung des Strassennetzes sowie ökolog. Überlegungen zeigten jedoch gegen Ende des 20. Jh. Grenzen des Individualverkehrs auf. Damit kommt dem öffentl. Verkehr, v.a. im durch die S-Bahnen bedienten Nahverkehrsbereich, eine neue Bedeutung zu.

Quellen und Literatur

Literatur
Der Eisenbahner, 1920-96
Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen, 1847-1947, 5 Bde., 1947-64
– F. Bandi, Die schweiz. Privatbahnen, 2 Bde., 1978-79
– H.G. Wägli et al., Schienennetz Schweiz, 1980 (31998)
– E. Born et al., Hobbylex. Eisenbahn, 1980
– H.-P. Bärtschi, Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau, 1983
– B. Fritzsche, «E. und Stadtentwicklung in der Schweiz», in Stadtwachstum, Industrialisierung, sozialer Wandel, hg. von H.-J. Teuteberg, 1986, 175-195
– P. Bairoch, «Les spécificités des chemins de fer suisses des origines à nos jours», in SZG 39, 1989, 35-57
– C.M. Merki, «Die verschlungenen Wege der modernen Verkehrsgesch.», in SZG 45, 1995, 444-457
– Pfister, Bern, 257-267
Bahnsaga Schweiz, hg. von H. von Arx et al., 1996
– H. Schwabe, 3x50 Jahre Schweizer E. in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, 1997
Kohle, Strom und Schienen, Ausstellungskat. Luzern, 1997
Netze: Verkehr - Telekommunikation - Energie, Ausstellungskat. Bern, 1997
Umweltbericht / SBB, 2000-
Veröff. UEK 4

Autorin/Autor: Hans-Peter Bärtschi, Anne-Marie Dubler