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Strassen

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S. sind zentrale Infrastrukturen des Landverkehrs (Verkehr). Sie sind gewordene oder gebaute Nutzungsbereiche des Gütertransports und Personenverkehrs. Ihre Benutzung und ihr Unterhalt werden von zahlreichen rechtl. verfügungen bestimmt. Die Befunde des Inventars hist. Verkehrswege der Schweiz belegen, dass die lokalen und regionalen Weg- und Strassennetze (Verkehrswege) als Teil der Siedlungsstrukturen (Siedlung) zu den beständigsten Raumelementen überhaupt gehören. Der Nachweis vorgeschichtl. Handelsbeziehungen und vorröm. Siedlungsfunde deuten für das Gebiet der Schweiz auf vorröm. Wegnetze versch. Reichweite hin. Für die röm. Zeit beschränken sich die materiellen Belege auf einzelne Streckenabschnitte. Allgemein geht man von einem Verfall der röm. S. zwischen der Spätantike und dem FrühMA aus. Trotzdem wird für den gleichen Zeitraum die Fortdauer eines weitmaschigen Strassennetzes angenommen, das sich aufgrund der Siedlungskontinuität und mit lokalen, begrenzten Befunden auch nachweisen lässt. Eine gewisse rechtsgeschichtl. Konstanz besteht für die röm. Unterscheidung zwischen viae publicae und viae vicinales. Sie stellte im MA jedoch weder die einzige noch die dominante rechtl. Differenzierung zwischen S. und Wegen dar. Die mit dem Landesausbau einsetzende Intensivierung und Ausdifferenzierung der Räume über S. prägte und veränderte die Landschaft nachhaltig.

Autorin/Autor: Hans-Ulrich Schiedt

1 - Römisches Reich

Der schweiz. Raum war als Teil des Röm. Reichs durch S. erschlossen, die in Itineraren überliefert sind. Diese stellen entweder kartografisch (Tabula Peutingeriana) oder tabellarisch (Itinerarium Antonini) die Etappenorte und Knotenpunkte samt Entfernungen dar. An versch. wichtigen S. standen Meilensteine, die freilich oft keine Distanzangaben trugen. Die Quellen legen zunächst eine Verbindungslinie vom Gr. St. Bernhard nach Genf nahe und von dieser abzweigend eine Strasse zwischen Vevey und Avenches sowie eine andere von Lausanne über Orbe nach Besançon. Von Avenches aus führte eine West-Ost-Achse nach Windisch, von welcher die Passstrasse über den Oberen Hauenstein nach Augst abzweigte. Diese führte weiter in Richtung Strassburg. Zwischen Bodensee (Arbon), Windisch und Augst querte eine wichtige Verbindung von der Donau an den Rhein rät.-helvet. Boden, während von Bregenz eine Strasse über Chur und über zwei versch. Pässe Como und Mailand erreichte. Diese formal klaren, aber in Einzelheiten der Überlieferung oft mangelhaften Quellenangaben lassen viel Raum für Interpretationen, da Römerstrassen in der Realität schwierig zu identifizieren sind und weil nicht alle röm. Verbindungen in den erhaltenen Itineraren verzeichnet sind. Der Begriff ist zudem bildlich besetzt durch Charakteristika wie Pflästerung, Radspuren und Karrgeleise. Erst neuere Forschungen haben gezeigt, dass Karrgeleise bis ins 18. Jh. angelegt wurden und dass z.B. die röm. West-Ost-Achse mit einem Schotterbelag ausgestattet war. Seit 1997 ist auch bekannt, dass die bei Studen (Petinesca) von dieser Achse abzweigende Strasse über den Pierre Pertuis via Pruntrut nach Delle führte und schon im 1. Jh. n.Chr. angelegt worden war, dann aber ihre Kommunikationsbedeutung für die Reichsadministration einbüsste. Sie fand in den Itineraren keine Erwähnung, während die in diesen verzeichnete Verbindung Avenches-Yverdon durch Grabungen bestätigt und Orbe zur Siedlung und Strassenstation aufgewertet werden konnte. Es ist daher wahrscheinlich, dass Avenches über eine Strasse nach Yverdon und Orbe an die direkte Linie Lausanne-Besançon angeschlossen war, wohingegen die sehr mangelhafte Angabe einer Direktverbindung zwischen Avenches und Besançon durch die "Tabula Peutingeriana" auf falsche Informationen zurückzugehen scheint. Die Karrgeleise zwischen Vuitebœuf und Sainte-Croix sind nachweislich ma. Ursprungs. Dasselbe trifft weiter östlich für den Oberen Hauenstein und den Bözberg zu, nur liessen sich dort durch Siedlungsspuren mind. die röm. Zufahrten deutlicher belegen. Diese Pässe müssen also schon zur Römerzeit erschlossen gewesen sein, auch wenn die heutigen Überreste jünger sind.

Die in den Itineraren genannten wichtigsten röm. Siedlungen waren offenbar auch lokale Verkehrsknoten. So dürfte Avenches als Hauptort des helvet. Gebiets nicht nur Drehkreuz röm. Haupt-, sondern auch Lokalstrassen gewesen sein, wie etwa die Brücke bei Le Rondet und die Hafenstrasse nahelegen. Andere Knotenpunkte wie Genf, Lausanne, Yverdon, Augst und Windisch verfügten in röm. Zeit ebenfalls über einen See- oder Flusshafen, was ihre Bedeutung für den regionalen und lokalen Verkehr unterstreicht.

Es besteht zwar kein Zweifel daran, dass das Gebiet der Schweiz aus Sicht der röm. Administration Durchgangsland war, doch kann davon ausgegangen werden, dass sich seine Bedeutung im Laufe der Zeit änderte. Dies betrifft wohl weniger die Funktion der Durchgangsstrassen als deren Verwaltung. So konnte gezeigt werden, dass ab dem 2. Jh. n.Chr. Hauptorte wie Avenches immer grössere Kompetenzen (und Pflichten) im Strassenunterhalt erhielten und ihre Zuständigkeit auf den Meilensteinen auch kundtaten. Sie handelten sozusagen autonom, aber im Namen des Kaisers. So rühmte sich ein Bürgermeister von Avenches in einer am Pierre Pertuis gefundenen Inschrift, die Strasse "für die Göttlichkeit der Kaiser" gebaut zu haben, und bezeugte damit nichts anderes als die Instandsetzung eines Teils der oben erwähnten Verbindung von Petinesca nach Pruntrut und Delle durch die Stadt Avenches. Damit lässt sich zugleich nachweisen, dass die Sorge für den Unterhalt auch anderen Strassen als den grossen Hauptachsen galt.

Nur schwer einordnen lässt sich die Bedeutung der in den Itineraren erw. Strecke von Bregenz nach Mailand, zumal die "Tabula Peutingeriana" noch eine zusätzl. Linie zeichnet, welche von Arbon direkt nach Chur und ins Gebiet des Comersees geführt haben soll. Hingegen macht das "Itinerarium Antonini" deutlich, dass Bregenz über die Bündnerpässe direkt mit Mailand verbunden war. Es ist fraglich, ob es sich dabei um eine Transitroute handelte, denn die Festlegung des Anfangs- und des Zielpunkts spricht eher für eine regionale und inneralpine Erschliessung. Als Gebirgsübergänge der Verbindung Bregenz-Mailand sind Julier und Septimer gesichert, die Funktion des Splügen ist ungeklärt. Durch Münz- und andere Funde belegte Pässe wie Simplon, Albrun, Theodul und Schnidejoch dienten sicher dem inneralpinen Verkehr. Die Funde bezeugen ihre Begehung in röm. Zeit durch die Bewohner der Talschaften, aber wohl kaum einen Transitzweck. Damit wird auch hier deutlich, dass die S. nicht nur dem Transitverkehr dienten, sondern den schweiz. Raum selbst lokal und regional erschlossen.

Autorin/Autor: Heinz Herzig

2 - Mittelalterliche und frühneuzeitliche Wege und Strassen

Für die Entwicklung des ma. Strassen- und Wegnetzes waren drei Faktoren prägend: die Städtegründungen, die Herausbildung der Territorialherrschaft im SpätMA sowie v.a. die Flurordnungen der Siedlungen und Dörfer. Ab dem HochMA setzte - verursacht durch die Neu- bzw. Umformierung der sie bestimmenden Herrschafts- und Bestimmungsgefüge - eine Verdichtung und Ausdifferenzierung der Verkehrswege ein. S. und Brücken, das Geleit, das Weggeld und die Zölle wurden vermehrt Gegenstand herrschaftl. Politik.

Der Bau und Unterhalt der S. erfolgte im SpätMA und in der Frühneuzeit primär in lokalen Bezügen. Grundsätzlich waren dafür die sog. Anstösser zuständig. Das gilt auch für die Hauptstrassen, die zum herrschaftl. Verwaltungsbereich gehörten. Das konkrete finanzielle und bauorganisator. Engagement der Herrschaft beschränkte sich in der Regel auf wichtige Abschnitte wie Brücken oder Felspassagen. Die Rechtsverhältnisse der sog. Strassenpflicht entwickelten sich mehrschichtig, einerseits aus der landesherrl. Friedensordnung und andererseits aus dem dörfl. Twing und Bann. Die grundherrl. Last verwandelte sich mit der Herausbildung eigenständiger Dorfverwaltungen zu einer genossenschaftl. Pflicht, die Gegenstand der Fronleistung bzw. des Gemeinwerks war. Diese verdichtete sich mit der Intensivierung des Strassenunterhalts ab dem ausgehenden 17. Jh. und v.a. mit dem Chausseebau ab Mitte des 18. Jh. zu einem Element frühneuzeitl. Staatlichkeit. Mit dem Einbezug weiterer Personenkreise in die Unterhaltspflicht und mit der Ablösbarkeit von Arbeitsverpflichtungen durch Geldabgaben, die sich gleichzeitig anbahnte, eröffneten sich neue Möglichkeiten des Strassenbaus und der Strassenverwaltung. Trotzdem beruhte die Errichtung der Chausseen im 18. Jh. noch weitgehend auf Fronarbeit.

Die Wegnetze sind zunächst im Kontext der Siedlungsstrukturen und der agrar. Wirtschaftsgrundlage selbst der kleineren Städte bis in die 1. Hälfte des 19. Jh. zu verstehen. Einige wenige, meist ältere Routen gehen direkt auf regionale oder überregionale Bezüge zurück. Solche nicht immer auf Siedlungen bezogene Linien zeugen vom hauptsächlich spätma. Zusammenwachsen der Räume, das zu Ablösungen, aber auch Überlagerungen von Kommunikationsnetzen versch. Distanzen und Reichweiten führte. Stark geprägt wurden die Wegsysteme von naturräuml. Zwangspassagen wie Brücken oder Passübergängen. Wo nur wenige topograf. Zwänge oder eine intensive, siedlungsnahe Bodennutzung den Verlauf vorgaben, waren die Wege vielfältig und auch veränderlich. Nur teilweise waren die Routen als verfestigte Wegbereiche dauernd aus der Flur ausgeschieden.

Das allgemeinste Wegrecht bestimmte, dass der Vordere dem Hinteren Zugang zur Strasse gewähren musste und der Hintere dem Vorderen Zutritt zum Feld, zum Wald oder zur Allmende zu geben hatte. Die allgemeinste Wegpflicht war als Unterhalt von Weg und Steg durch die sog. Anstösser, bei Landstrassen teilweise auch durch ganze Gemeinwesen festgeschrieben. Man kannte sog. geschlossene, nur bestimmten Berechtigten zugängliche sowie offene Wege, deren Benutzerkreis nicht eingeschränkt war. Eine schwierige, heute nur noch annähernd nachvollziehbare Unterscheidung bestand zwischen S., Wegen und Gassen. Der Zusammenhang ihrer Erwähnung, lässt darauf schliessen, dass S. eher die offenen Wege über das freie Land bezeichneten und dass bei Gassen in der Regel auch die seitl., gebaute oder bepflanzte Begrenzung mitverstanden wurde. Dabei wurden die beiden Begriffe aber immer auch undifferenziert und synonym verwendet.

Je nach Ziel, jahreszeitl. Nutzung, konkreter Ausprägung oder verwendetem Transportmittel wurde eine Vielzahl von Wegen unterschieden. So stand etwa die Differenzierung in Sommer- und Winterwege meist in einem funktionalen Bezug zum Bodennutzungs- bzw. Zelgensystem. Je nachdem, ob die Felder brach lagen oder mit Sommer- bzw. Winterfrucht bepflanzt waren, wiesen die Wege dorthin und an diesen vorbei versch. Funktionen, Einschränkungen und oft auch versch. Verläufe auf. Es wurden Karr- bzw. Fahr- und Fusswege auseinandergehalten. Durch bestimmte Wege durfte das Vieh frei getrieben, durch andere nur gefangen, d.h. kontrolliert, geführt werden. Die Quellen sprechen von Landstrassen, Kirch- und Leichen-, Mühlen-, Holz-, Flur-, Heu-, Feld-, Tränk- oder einfachen Nachbarschaftswegen.

Vieles deutet darauf hin, dass Wege und S. v.a. in lokalen Bezügen mit Wagen und Karren befahren wurden, während Transporte über weitere Distanzen in der Regel mit Saumtieren (Säumerei) erfolgten. Die ersten, über grössere Strecken sicher fahrbaren S. bestanden im Mittelland zwischen dem Bodensee und dem Genfersee bzw. zwischen dem Jura und den Alpen, zudem um Genf und um Basel, während die Wege v.a. in gebirgigen Regionen noch ausgangs des Ancien Régime in der Regel nicht befahrbar waren.

Autorin/Autor: Hans-Ulrich Schiedt

3 - Chausseen und Kunststrassen des 18. und 19. Jahrhunderts

Das 18. und 19. Jh. war ein Zeitalter intensiven Strassenbaus, erst von Chausseen, später von sog. Kunststrassen, der in den 1740er Jahren mit der Errichtung einer durchgehenden Strassenverbindung im Kt. Bern begann. Mit wenigen Jahren Verzögerung entstanden die Zubringer aus anderen Teilen des Mittellands. Die Chausseen standen im Zentrum jener Umgestaltung der Verkehrsinfrastruktur, in der die jüngere Forschung eine erste, noch vor dem Eisenbahnzeitalter einsetzende Verkehrsrevolution verortet.

Der Neu- und Ausbau der Hauptverkehrswege im 18. Jh. gilt als wichtiger Ausgangspunkt staatl. Infrastrukturpolitik. Wechselwirkungen bestanden mit dem Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum im Allgemeinen sowie den Meliorations-, Vermessungs- und Kartografieprojekten im Besonderen. Das militär. Geniewesen lieferte das notwendige techn. Wissen (Ingenieure). In diesem Zusammenhang sind die neuen S. weniger als Symbole herausragender Ingenieurskunst, sondern vielmehr in ihrer Bedeutung als staatstragende und raumordnende Elemente zu verstehen. Kennzeichnend waren dabei die Überwindung grösserer Distanzen sowie die Hierarchisierung und Klassifizierung der Verbindungen. Der Wirkungszusammenhang zwischen dem Strassenbau und der Herausbildung moderner Staatsverwaltung zeigte sich in der Gesetzgebung, der Finanzierung und im Aufbau von Strassenressorts. Ein wichtiger Prozess war die allmähl. Ablösung der Fron- durch bezahlte Lohnarbeit, zunächst im Strassenbau und später im Strassenunterhalt, sowie die Professionalisierung der notwendigen Arbeiten in staatl. Bauämtern und privaten Bauunternehmen (Bauwesen).

In techn. Hinsicht waren die franz. Verfahren massgebend, die im 1716 gegr. Corps des ponts et chaussées sowie an der 1747 eingerichteten Ecole des ponts et chaussées in Paris entwickelt und gelehrt wurden. Nach dem ersten Werk von Bedeutung über den Strassenbau 1693 von Hubert Gautier wurden Pierre Marie Jérôme Trésaguets Überarbeitungen aus den 1760er und 70er Jahren zu Referenzwerken. 1762 publizierten Franz Ludwig Haldimann, 1787 Abram-Henri Exchaquet und 1800 Jean Samuel Guisan die ersten schweiz. Lehrbücher. 1838 veröffentlichte Johann Jakob Frey (1783-1849) ein Weiteres.

Neu am Chausseebau war v.a. die Projektierung der ganzen Linienführung. Zum prägenden Bild des Hauptverkehrsnetzes wurden die sog. Talstrassen durch die Ebenen und die über Hügel und Berge führenden Serpentinen. Senken wurden aufgefüllt, Geländeerhebungen durchschnitten. Die baul. Konstruktion folgte dem Ziel einer möglichst geringen Steigung und schnellen Entwässerung der Wege. Letzteres war die grösste Herausforderung, die der damalige Wegbau und -unterhalt zu bewältigen hatte. Durch die sumpfigen Ebenen wurden Dammanlagen gebaut. Der mit seitl. Strassengräben versehene Strassenkörper bestand in seinem unteren Teil aus grob gesetzten Steinen. Auf diese Schicht wurde eine Schotterung mit nach oben abnehmendem Korn so eingebracht, dass sie sich leicht gewölbt verdichtete. Letzteres erfolgte hauptsächlich durch den Verkehr selbst. Die Chausseen machten nun Wagentransporte während des ganzen Jahres möglich und boten allg. vorhersehbare Bedingungen, die für die Koordination der Bewegungen und damit auch für den Wagenpostverkehr (Post) von entscheidender Bedeutung waren. Nicht zuletzt erlaubten sie das Fahren bei Dunkelheit und ermöglichten die Entwicklung eines eigenständigen Transportgewerbes. Zwischen 1800 und 1840 erhielten die wichtigen Alpenübergänge Fahrstrassen. Mit der Konstruktion der Simplonstrasse 1800-05 wurde der Beweis erbracht, dass der Chausseebau auch im Gebirge möglich war. In den 1820er Jahren folgten weitere befahrbare Gebirgsstrassen am San Bernardino, Splügen, St. Gotthard und Julier.

Die 1830er und 40er Jahre brachten in einem eigentl. Bauboom die bis zum Autobahnbau grundlegendsten Veränderungen im Strassenverkehr. Ausgehend von den Transitstrassen entstanden kant. Kunststrassennetze. Mithilfe der entstehenden staatl. Tiefbauressorts und mit neuen Strassengesetzen gelang es, den erforderl. permanenten Unterhalt zu organisieren und damit die Investitionen nachhaltig zu sichern. Als techn. Erweiterung kam das vereinfachte Bauprinzip des schott. Ingenieurs John Loudon McAdam zur Anwendung, das nur auf einer Schicht von handgebrochenem Schotter beruhte und als Makadam-Verfahren neben der Chaussierung bis in die 1950er Jahre zur gängigen Strassenbautechnik wurde.

In den 1850er Jahren beendete der Eisenbahnbau die erste Epoche der grossen kant. und überregionalen Strassenprojekte. In der Folge wurde der Strassenunterhalt als Staatsaufgabe verstetigt und institutionalisiert. Vermehrt kamen - zunächst im Brückenbau - Eisen- und ab den 1890er Jahren Eisenbetonkonstruktionen zur Anwendung. Neue Hauptstrassen entstanden v.a. noch im Gebirge, wo Eisenbahnen vorerst noch undenkbar oder nicht rentabel schienen. Hier trat in der sog. Alpenstrassenfrage ab den 1860er Jahren auch der Bund als neuer Akteur auf, indem er beim v.a. militärstrategisch begründeten Bau des Passkreuzes Furka-Oberalp-Gotthard (inkl. Axenstrasse) zur Verbindung von Rhone-, Reuss- und Rheintal die kant. Bauherren planerisch und finanziell unterstützte.

War es im 19. Jh. noch weitgehend der Verkehr selbst, der die Schotterschichten verdichtete, kamen ab Mitte der 1870er Jahre Dampfwalzen und wenig später maschinelle Steinbrecher auf, die sich in den nächsten 50 Jahren allmählich durchsetzten. Mit dem systemat. Walzen der Schotterstrassen liess sich der Gesteinsanteil des Strassenkörpers verdoppeln. Gegen Ende des 19. Jh. ging die Initiative zum Bau neuer S. und die Förderung innovativer Bautechnik von den grossen Städten aus. Ihre Tiefbauämter entwickelten sich zu Laboratorien des neuen Strassenbaus. Dabei wurden die S. zu Trägerinnen neuer techn. Systeme wie Abwasser- und Wasserversorgung oder Leitungen für Elektrizität, Telegrafie und Telefon.

Autorin/Autor: Hans-Ulrich Schiedt

4 - Automobilstrassen des 20. Jahrhunderts

In den ersten Jahren des 20. Jh. wurde mit der Asphaltierung der S. begonnen. Das massenhafte Anfallen von Teer als Abfallprodukt der Steinkohlevergasung und von Bitumen als Nebenerzeugnis der Erdöldestillation waren wichtige Vorbedingungen für die Herstellung grosser Asphaltoberflächen. Aus techn. und gesundheitspolit. Überlegungen (Staubentwicklung) propagierten etwa der Neuenburger Kantonsingenieur André Merian ("Die Asphaltstrassen" 1851) oder der Mediziner Ernest Guglielminetti die Verwendung von Asphalt bzw. Teer im Strassenbau.

Die Zwischenkriegszeit wurde zu einer Periode fundamentalen Wandels, vergleichbar nur mit jener des Kunststrassenbaus während der Regeneration. Eng mit dem Prozess der Motorisierung verknüpft, erfolgte der Ausbau der Hauptstrassennetze über zweckgebundene Mittel. Diese flossen den Kantonen ab den 1910er Jahren über kant. Automobilgebühren und ab 1928 als Bundesbeiträge aus den Treibstoffabgaben zu. Die S. wurden automobilgerecht ausgebaut, ihr Belag konsequent gewalzt und dem von den Automobilen aufgewirbelten Staub, der sog. Staubplage, wurde mit Teerung der Oberfläche begegnet. Auf wichtigen S. wurden Kleinsteinpflästerungen und massive Teer- und Betonbeläge eingebaut. Am Vorabend des 2. Weltkriegs waren alle Bauprinzipien bituminöser Deckenbeläge bekannt, die dann auch weiterhin zur Anwendung kamen. Zudem setzte sich die Erkenntnis durch, dass autogerechte S. nicht nur eine Frage der Oberfläche, sondern auch des Unterbaus waren.

Die Bauprogramme und die Subventionen des Bunds gaben entscheidende Impulse für die Modernisierung der S. Die Konzeption des Strassenbaus als staatl. Beschäftigungsmassnahme Anfang der 1920er Jahre und während der Weltwirtschaftskrise nach 1929 erwies sich in techn. Hinsicht allerdings auch als retardierendes Element. Die hohe Lohnintensität der erbrachten Arbeit - das Laden, Kippen und Verteilen bei Erdbewegungen erfolgte noch weitgehend von Hand - war aus wirtschafts- und sozialpolit. Gründen geradezu gewünscht. Dies änderte sich nach dem 2. Weltkrieg. Die Bedingungen der Hochkonjunktur und die Massenmotorisierung führten zu einem neuerl. Boom im Baugewerbe und zu einem starken Mechanisierungsschub. Letzterer wurde mitverursacht durch die Konstruktion massiverer Unterbauten, die das Befahren mit Lastwagen und schwerem Gerät erlaubten, was den Bauprozess erheblich beschleunigte.

Der moderne Tiefbau umfasst hauptsächlich den Trassen-, den Brücken-, den Galerien- und den Tunnelbau (Tunnel). Ersterer beinhaltet die Wasserfassung und Entwässerung, Rodungsarbeiten, Erd- und Felsarbeiten, den Einbau der Übergangs- und Fundationsschicht - diese ist von besonderer Bedeutung für die Tragfähigkeit und Frostbeständigkeit einer Strasse -, die Belagsarbeiten sowie die Einrichtung der mechan. und elektr. Anlagen. Zu den Nebenarbeiten gehören die Signalisation, Markierung und Beleuchtung, das Erstellen von Leitplanken, Wild- und Blendschutz, die Einrichtung der SOS-Telefone sowie die Umgebungsbepflanzungen. Mitte der 1950er Jahre kamen als S. neuen Typs die Autobahnen auf. Der Volksentscheid für ein eigentl. Netz von Nationalstrassen fiel 1958.

Bis 2008 hielt sich das vom Alpenstrassenbau der 1860er Jahre an etablierte System der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen in der Verkehrspolitik. Einen wichtigen neuen Impuls brachte die sog. Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung, mit der die Nationalstrassen ganz in den Kompetenzbereich des Bundes übergingen. 2010 umfasste das schweiz. Strassennetz insgesamt 71'452 km, davon 1'790 km National-, 18'040 km Kantons- und 51'622 km Gemeindestrassen, zuzüglich ca. 80'000 km ländl. Erschliessungsstrassen.

Autorin/Autor: Hans-Ulrich Schiedt

Quellen und Literatur

Literatur
IVS Dok.
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– P. Bissegger, «Le rouleau compresseur, une innovation du XIXe siècle en génie civil», in SZG 40, 1990, 361-381
– E. Vion, «Le grand chemin des Mulets de Morges à Payerne», in Paysages découverts 2, 1993, 113-146
– H.-U. Schiedt «Trampelpfade und Chausseen: Literaturber. einer strassenbezogenen Verkehrsgesch.», in Traverse, 1999, H. 2, 17-35
– H.-U. Schiedt, «Wegnetze und Mobilität im Ancien Régime», in SZG 49, 1999, 16-34
– S. Bolliger, «Unters. zum röm. Strassennetz in der Schweiz», in Bonner Jb. 202/203, 2002/03, 237-266
– H.-U. Schiedt, «Der Ausbau der Hauptstrassen in der ersten Hälfte des 20. Jh.», in Wege und Gesch., 2004, Nr. 1, 12-23
– P. Hoppe, «Das innerschweiz. Strassen- und Wegnetz im Jahr 1801», in Gfr. 158, 2005, 211-249
– H.E. Herzig, «Römerstrassen in der Schweiz», in HA 37, 2006, 42-114
Strassen- und Verkehrswesen im hohen und späten MA, hg. von R.C. Schwinges, 2007
– H.-U. Schiedt, «Die Entwicklung der Strasseninfrastruktur in der Schweiz zwischen 1740 und 1910», in Jb. für Wirtschaftsgesch. 1, 2007, 39-54
– D. Flückiger, Strassen für alle: Infrastrukturpolitik im Kt. Bern 1790-1850, 2011
– M.C. Schöpfer Pfaffen, Verkehrspolitik im MA: Bern. und Walliser Akteure, Netzwerke und Strategien, 2011.