• <b>Verkehrswege</b><br>Quellen: Swissgrid; Verband der schweizerischen Gasindustrie; Erdöl-Vereinigung  © 2012 HLS und Kohli Kartografie, Bern.

Verkehrswege

V. sind feste, von Menschen erstellte und dauerhafte Einrichtungen, die der Mobilität von Personen und/oder Gütern dienen und mit versch. Transportmitteln benutzt werden können.

1 - Strassen

Wege und Strassen waren und sind der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger. In der vorröm. Zeit sind sie mangels Zeugnissen kaum fassbar. Archäolog. Funde legen aber nahe, dass es im Gebiet der heutigen Schweiz einen teils sogar grossräumigen Warenaustausch gab und folglich ebenso ein allerdings unsystematisches und nicht persistentes Netz von Pfaden und Wegen sowie von Wasserwegen. In der Römerzeit entstand ein erstes intermodal verknüpftes Strassensystem im schweiz. Gebiet, das neben administrativen und militär. Belangen wohl auf Transitzwecke abzielte (Pässe) sowie nachweislich auch dem lokalen und regionalen Verkehr diente.

Trotz der teilweise anhaltenden Bedeutung des Transitverkehrs oder später der Säumerei rückte der kleinräumige Kontext ab der Spätantike wieder in den Vordergrund, wobei der Strassen- bzw. Wegbau technisch rudimentär und - abgesehen von Siedlungskernen und naturräuml. Zwangspassagen (Brücken) - im Gelände unstetig war. Wichtige Impulse gingen im MA von den Städtegründungen und der Ausbildung der Territorialherrschaften aus, wobei auch finanzielle Aspekte eine Rolle spielten (Weggeld, Zölle). Der Bau und Unterhalt der Wegnetze basierte weitgehend auf Frondiensten.

Um 1750 setzte ausgehend vom Kt. Bern der sog. Kunststrassenbau ein. An die Stelle von in der Landschaft mäandernden Natur- oder Karrwegen traten konstruierte und in der Linienführung feste Fahrstrassen, die zunächst die Städte verbanden. Ab 1830 griff der Strassenbau von den Hauptachsen auf die umliegenden Flächen über, indem nun regionale Netzwerke von Fahrstrassen entstanden. Organisatorisch kennzeichnete diese Phase eine Professionalisierung des Strassenbaus unter kant. Kontrolle sowie der Übergang von der Fron- zur Lohnarbeit.

Mit dem Aufkommen der Eisenbahn nach 1850 verlagerte sich zwar der Fernverkehr auf die Schiene, doch der Ausbau der Strasseninfrastruktur hielt an. Die Bahnen erstellten zur Erschliessung ihrer Stationen selbst Fahrstrassen. Eine Zäsur brachte die einsetzende Automobilisierung nach 1900 (Automobil). In der Zwischenkriegszeit wurden in grossem Stil Strassen autogerecht neu- oder ausgebaut (Linienführung, Asphaltierung usw.). Die techn. Entwicklung im Strassenbau einerseits sowie die Finanzierung mittels Treibstoffzöllen ab den 1920er Jahren andererseits waren elementare Voraussetzungen für die Motorisierung.

Mit der Massenmotorisierung ab 1950 avancierte der Autobahnbau (Nationalstrassen) zu einem prioritären Infrastrukturprojekt und die Idee der autogerechten Stadt zum verkehrspolit. Paradigma. Die enge Anlehnung an herkömml. Verkehrskonzepte - die Erschliessung der Zentren - wirkte sich jedoch auch negativ aus und schlug sich ab ca. 1960 in einer Desurbanisierung nieder, die eine Zersiedelung der Landschaft nach sich zog (Siedlung). Gegen den drohenden Verkehrsinfarkt ergriffen in den 1980er Jahren vorab die Städte Massnahmen, u.a. durch den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs (Verkehrspolitik).

<b>Verkehrswege</b><br>Quellen: Swissgrid; Verband der schweizerischen Gasindustrie; Erdöl-Vereinigung  © 2012 HLS und Kohli Kartografie, Bern.<BR/><BR/>
Energietransportnetze 2012

Autorin/Autor: Thomas Frey

2 - Schiene

Kostenintensivster Faktor des Schienenverkehrs ist der Unterbau, also die Legung der Trassen (einschliesslich des Baus von Tunnels, Brücken usw.). Die Eisenbahnen zielten aus Renditegründen wie die Kunststrassen zunächst auf die Verbindung der Zentren und folgten somit dem bereits bestehenden verkehrl. Infrastrukturmuster. Für die Netzkonzeption mindestens ebenso zentral waren jedoch Anschlüsse an ausländ. Bahnen, um v.a. den lukrativen Güterverkehr abzuschöpfen, was diverse frühe Linienführungen erklärt. Netzstrategisch prägend war zudem von Beginn an die Alpenbahnfrage (Gotthardbahn). Ähnlich wie bei den Kunststrassen griff der Bahnbau erst in einer zweiten Phase ab ca. 1890 in weitere Räume der Schweiz aus, indem viele und meist kleinere Regionallinien sowie tourist. Schmalspurbahnen entstanden.

1936 erreichte das Schienennetz mit 5'884 km seine grösste Ausdehnung. Wichtige Vorhaben namentlich der Schweizerischen Bundesbahnen waren nach 1920 der Doppelspurausbau sowie die Elektrifizierung. Ansonsten stand die Schiene ab ca. den 1930er Jahren zunehmend im Schatten der Strasse. Als Projekte von internat. Bedeutung können erst wieder ab den 1980er Jahren die Bahn 2000 und die Neue Eisenbahn-Alpentransversale gelten.

Zahnrad- und Standseilbahnen (Bergbahnen) erlebten 1870-1914 ihre Blüte und waren vorab touristisch orientiert. Danach favorisierte man billigere Erschliessungsformen wie Autobusse oder Luftseilbahnen. Die meisten Zahnradbahnen blieben erhalten. Etl. Standseilbahnen gaben jedoch den Betrieb auf, andere hingegen entwickelten sich zu eigentl. alpinen Metros (z.B. Zermatt-Sunnegga, Lausanne-Ouchy-Epalinges).

Elektrifizierte Trambahnen kamen um 1895 auf und dienten der urbanen Naherschliessung. Viele Trambahnen wurden v.a. ab den 1950er Jahren stillgelegt, weil sie als Hindernis für den motorisierten Verkehr galten. Nur Betriebe in grossen Städten (Zürich, Basel, Bern, Genf) überdauerten und wurden ab den 1980er Jahren teilweise ausgebaut.

Autorin/Autor: Thomas Frey

3 - Wasserwege

Land- und natürl. Wasserwege verband seit jeher ein enges intermodales Zusammenspiel. Die Längsschifffahrt auf Flüssen wurde v.a. flussabwärts betrieben (Schifffahrt, Flösserei). Im Gebiet der Eidgenossenschaft war versch. Kanalbauunternehmungen im 17. Jh. (Aarberger Kanal, Stockalperkanal, Entreroches-Kanal) kein nachhaltiger Erfolg beschieden. Die Gewässerkorrektionen des 18. und 19. Jh. dienten v.a. der Verhinderung von Überschwemmungen.

Dem Nachteil der räuml. Beschränkung auf die bestehenden Wasserwege steht bei der Schifffahrt der Vorteil gegenüber, dass die nötige Infrastruktur auf natürl. Wasserstrassen - im Wesentlichen die Stationsanlagen (Häfen) - relativ einfach und billig ist. Die Dampfschifffahrt v.a. auf den Seen war deshalb nach 1850 eine Alternative zum kostspieligen Bahnbau, doch mit dem immer dichteren Schienennetz rückten ab 1890 mehrheitlich tourist. Zwecke in den Vordergrund. Einen Sonderfall stellt aufgrund ihrer anhaltenden Bedeutung für den Güterverkehr und insbesondere für die Energieimporte die Rheinschifffahrt dar, wobei das Frachtvolumen in den Basler Rheinhäfen nach diversen Rheinkorrektionen Ende der 1920er Jahre stark anstieg (Rhein).

Autorin/Autor: Thomas Frey

4 - Luftstrassen

Erste Linienflüge von Schweizer Flughäfen aus wurden in der Zwischenkriegszeit unternommen (Luftfahrt). Nach 1950 positionierten sich die heutigen drei Grossflughäfen mit (inter-)kontinentalem Linienverkehr, Genf-Cointrin, Basel-Mulhouse und Zürich-Kloten sowie ca. zehn Regionalflughäfen (Flugplätze). Die dadurch vorgegebenen "Flugstrassen" wurden ab den 1960er Jahren im Zuge des Verkehrswachstums aus Sicherheitsgründen und wegen der Emissionen zunehmend reglementiert und räumlich sowie zeitlich limitiert. 1950 zählte man in Zürich-Kloten 12'400 Flugbewegungen, 1979 waren es erstmals über 100'000 und 2000 schon fast 300'000. Dies bedingte technisch immer komplexere Flughafenanlagen sowie eine optimierte intermodale Anbindung an Schiene und Strasse (v.a. Zürich und Genf). Wegen der starken Zunahme der Flugbewegungen infolge des Ausbaus zu einem Luftfahrt-Drehkreuz (Air-Hub) wurde der Verkehr auf den An- und Abflugrouten zum Flughafen Kloten über dt. Staatsgebiet ab den 1980er Jahren zum Streitpunkt zwischen den beiden Ländern. 2005 setzte Deutschland einseitig eine Verordnung in Kraft, welche die Anflüge nach Kloten von Norden her einschränkte. Die Verordnung zwang die Schweiz, die Flugrouten vermehrt über schweiz. Staatsgebiet zu führen.

Autorin/Autor: Thomas Frey

5 - Rohrleitungen und andere Anlagen

Die privaten schweiz. Gas- und Ölfernleitungen hatten 1970 eine Länge von ca. 600 km. 1995 waren es 2'136 km, wobei das Wachstum fast gänzlich auf Gasleitungen entfiel und dem Transitverkehr erhebl. Bedeutung zukam. V.a. in den Städten entstanden unterird. Rohrleitungsnetze schon um 1900, was der Strassenbautechnik wegen der nötigen Oberflächenhärte wichtige Impulse verlieh.

Die Schweiz liegt im Zentrum des europ. Erdgas-Transportnetzes. Eine bedeutende Nord-Süd-Transitleitung von Holland nach Italien führt von der schweiz.-dt. Grenze bei Wallbach bis zur schweiz.-ital. Grenze auf dem Griespass. Diese Leitung wurde zu Beginn der 1970er Jahre von der Transitgas AG erstellt und 1994-2002 ausgebaut. Das Partnerunternehmen Swissgas unterhält entlang dieser Transitleitung sechs sog. Zollmessstationen, (Zeiningen, Zuzgen, Däniken, Staffelbach, Ruswil und Obergesteln), an denen im Mittel rund 25% des Erdgases für die Landesversorgung entnommen und in das schweiz. Hochdrucktransportnetz eingespeist werden. Knapp 1600 km des schweiz. Gasleitungssystem entfallen auf regionale Hochdrucknetze.

Ölpipelines führen von Genua durch den Gr. St. Bernhard nach Collombey und von Marseille über Lyon und den Neuenburger Jura nach Cornaux/Cressier. Die Raffinerien Collombey und Cressier nahmen 1963 bzw. 1966 den Betrieb auf. Die 1966 eröffnete Pipeline Genua-Ingoldstadt durch das Rheintal wurde 1997 eingestellt. Von 1970-97 flossen jährlich rund 13 Mio. Tonnen Erdöl durch Schweizer Pipelines.

Als andere Anlagen gelten primär Einrichtungen für Freizeit- und Tourismuszwecke wie Luftseil- und Gondelbahnen sowie Skilifte. Angefangen mit der ersten Luftseilbahn auf das Wetterhorn 1908 und dem weltweit ersten Bügelskilift in Davos 1934 expandierte die konjunktur- und wettersensible Branche v.a. ab 1960 mit dem Boom des (automobilen) Massentourismus sowie des Wintersports enorm.

Autorin/Autor: Thomas Frey

Quellen und Literatur

Literatur
Schweiz. Verkehrsstatistik 1996/2000, 2000
Verkehrsgesch., hg. von H.-U. Schiedt et al., 2010

Autorin/Autor: Thomas Frey