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Urbanisierung

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Gesellschaftl. Wandel erscheint über die letzten 200 Jahre zunehmend als präzedenzloser Prozess der U. Lebten um 1800 rund 10% der Bevölkerung der Schweiz in einer Stadt, so waren es zu Beginn des 21. Jh. bereits rund 75% in städt. Gebieten. Diese Verstädterung ging mit einem anhaltenden und fundamentalen Wandel der Lebens- und Produktionsweisen sowie ihrer räuml. Muster und Vernetzungen einher. Zwei Punkte dieser Dynamik im Raum sind zu unterscheiden. Einerseits geht es um ein v.a. ab der 2. Hälfte des 19. Jh. bis 1914 rasantes Binnenwachstum der bestehenden Städte. Andererseits bedeutet U. seit der Zwischenkriegszeit auch die Transformation des ländl. Raums durch zunehmende Integration in die städt. Wertschöpfungsprozesse.

Mit Ausnahme von wenigen Städten wie Bern, Genf und Zürich mit je über 10'000 Einwohnern dominierten um 1800 noch die Kleinstädte. So erfasste die Volkszählung 1798 42 Orte mit mehr als 2'000 Einwohnern. Diese Ortschaften, die oft noch von Befestigungsanlagen umgeben waren, liessen sich leicht zu Fuss durchmessen. Die Menschen in der Stadt und auf dem Land trennten stark divergierende Lebensweisen und Lebenschancen sowie Biografiemuster (Stadt-Land-Beziehungen).

Über die dezentrale Industrialisierung des Landes, die polit. Reformen nach 1830 und 1848 und Innovationen im Bereich Verkehr und Kommunikation (Post) begannen sich über die nächsten Jahrzehnte die Grenzen zwischen Stadt und Land immer mehr zu verschieben. Der in den 1850er und 60er Jahren einsetzende Bau der Eisenbahnen formte die räuml. Strukturen mit den bestehenden Städten um. Urbane Eisenbahnknotenpunkte wie insbesondere Zürich profitierten davon. Gleichzeitig wuchsen kleinere Städte und Gem. dort besonders schnell, wo wie in Winterthur (u.a. Rieter, Sulzer) oder Arbon (u.a. Saurer) grosse Unternehmungen entstanden.

Um 1900 hatten Basel, Genf und Zürich die Einwohnerzahl von 100'000 überschritten. Den Motor dabei bildeten Wanderungsbewegungen vom Land in die Städte (Binnenwanderung). Die Gründe für die Massenmigration junger, kaum ausgebildeter Menschen lagen in der strukturellen Krise der Landwirtschaft gegen Ende des 19. Jh. wie auch in der Stagnation der im ländl. Raum angesiedelten Textilindustrie. Die Not zwang auch viele zur Auswanderung v.a. nach Amerika.

Auf dem städt. Arbeitsmarkt spielte der dritte Sektor eine immer grössere Rolle. Der wirtschaftl. Erfolg des Bürgertums in Handel, Finanz und Industrie spiegelte sich in einem neuen Selbstverständnis der Städte. Dieses zeigte sich im Aufbau der städt. Verwaltung, dem Engagement in Kultur-, Bildungs-, Wohn- und Sozialfragen wie auch in städtebaul. Grossvorhaben wie der Zürcher Bahnhofstrasse oder den Entwicklungen der Quaianlagen in versch. Städten (Städtebau).

Der Ausbau der Eisenbahn- und Nahverkehrsnetze sowie Frequenzsteigerungen (Pendler) führten gegen Ende des 19. Jh. zu einer zunehmenden Einbindung der Umlandgemeinden in die städt. Arbeitsmärkte. Dadurch wurde eine dezentrale Siedlungsentwicklung gefördert (Siedlung), ein Muster, das durchaus auch von den Planungsexperten propagiert wurde, um "Heimatgefühl" entstehen zu lassen (so z.B. im Wettbewerb Grosszürich von 1915 vorgeschlagen). Diese im Grunde stadtskept. Denkfigur leitete in der Zwischenkriegszeit auch den Pionier der schweiz. Raumplanung, Armin Meili, der dieses Muster auf die Schweiz als "weitläufige dezentrale Grossstadt" übertrug.

1950 lebten über 2,1 Mio. Menschen oder 45% der gesamten Bevölkerung in der Schweiz in städt. Gebieten. Die folgenden Jahrzehnte prägte eine neue Form der U. Die Anzahl der Agglomerationen stieg zwischen 1950 und 2000 von 24 auf 50, die der davon erfassten Gemeinden von 155 auf beinahe 1'000 oder einen Drittel aller Schweizer Gemeinden. Dabei verfünffachte sich die Gesamtfläche der städt. Gebiete, während die Gesamtbevölkerung im städt. Raum nur halb so rasch wuchs. Die sog. Suburbanisierung setzte ein; deren Grundlage bildeten wachsende Realeinkommen und eine hohe Verfügbarkeit von Energie, die sich u.a. in einer raschen Verbreitung des Automobils niederschlugen. Waren 1950 noch zwei Drittel aller Autos in der Schweiz in den zehn grössten Städten registriert, waren es 1966 -- bei massiv gestiegenen Zulassungen -- nur noch wenig mehr als 40%. Gemeinsam mit dem Ausbau des National- und Kantonsstrassennetzes (Nationalstrassen) wurden die Voraussetzungen geschaffen für eine anhaltende Transformation der bis anhin agrarisch und handwerklich geprägten Umlandgemeinden in Schlafdörfer für Arbeitskräfte auf den städt. Arbeitsmärkten. So machte um 1960 in den Agglomerationen Basel und Genf der Wohnungsbau ausserhalb der Kernstädte bereits 50% der gesamten Wohnbautätigkeit aus, während sich im Raum Zürich in den 1960er Jahren praktisch der gesamte Wohnungsbau in die Agglomeration verlagerte.

Diese oft explosionsartige Entwicklung erfolgte in einem Moment, in dem viele Gem. und Kantone noch über keine oder nur rudimentäre Planungs- und Baugesetzgebungen verfügten. Auf der anderen Seite entstanden regionalplanerisch motivierte Grosssiedlungen, namentlich um Bern (so Gäbelbach und Wittigkofen) und Genf (Le Lignon). Mit der Annahme des Raumplanungsartikels 1969 wurden dann die verfassungsmässigen Grundlagen für eine Siedlungsentwicklung aus übergeordneter Perspektive gelegt. Trotz der polit. Favorisierung des Leitbilds der dezentralen Raumentwicklung, wie es am Ende des Wachstumsbooms der langen 1950er Jahre bekräftigt worden war, lässt sich seit 1970 eine klare Wachstumskonzentration auf Gross- und Mittelagglomerationen feststellen. Die Folge dieses nach 1980 rasanten Anstiegs im Flächenverbrauch war eine wachsende Zersiedlung, während die grösseren Städte ab den 1960er Jahren unter einem Bevölkerungsrückgang litten. Das pointierte Wort von den A-Städten, also den grösseren Städten, in denen sich soziale Problemlagen wie Arbeitslosigkeit, hohe Anteile an alter Bevölkerung und an Ausländern ballen, macht deutlich, wie tiefgreifend die Krise der Städte damals verstanden worden ist. Gleichzeitig wurde die Vernetzung dieser Wirtschaftspole mit ihrem Umland immer bedeutender. So verdreifachte sich der Pendlerüberschuss, also die Differenz zwischen Zu- und Wegpendlern, zwischen 1970 und 2000. S-Bahn-Projekte festigten aber auch die Grundstrukturen einer immer weiter ausgreifenden räuml. Entwicklung, die in der Südschweiz, am Genfersee und in der Nordwestschweiz auch vor den Landesgrenzen nicht halt machte.

Nach 2000 wurde vor diesem Hintergrund die bereits von Jean-Jacques Rousseau und später von Armin Meili lancierte Grundidee der Schweiz als Stadt aktualisiert. Gemeinsamkeiten bildeten dabei die grenzüberschreitenden Metropolitanräume und die Strukturprobleme ländl. Räume. In jüngster Zeit wird die Integration und daraus resultierende Abhängigkeit der städt. Entwicklung in globale Wirtschaftskreisläufe immer manifester. Die Grossräume am Genfersee, um Basel und Zürich etablierten sich als weltweit vernetzte Unternehmensstandorte und nutzten dabei teilweise die rasante Desindustrialisierung als Chance für eine Neugestaltung der Kernstädte und angrenzenden Gebiete.


Literatur
– A. Meili, «Landesplanung für die Schweiz», in Die Autostrasse, 1933, Nr. 2
– P. Bairoch, De Jéricho à Mexico, 1985, 294
– B. Fritzsche, «Eisenbahnbau und Stadtentwicklung in der Schweiz», in Stadtwachstum, Industrialisierung, sozialer Wandel, hg. von H.-J. Teuteberg, 1986, 175-195
– P. Sarasin Stadt der Bürger, 1990 (21997)
Das 1950er Syndrom, hg. von C. Pfister, 1995 (21996)
– F. Walter, La Suisse urbaine 1750-1950, 1994
Stadt und Land in der Gesch., hg. von U. Pfister, 1998
– R. Wecker, «1833 bis 1910: Die Entwicklung zur Grossstadt», in Basel - Gesch. einer städt. Ges., hg. von G. Kreis, B. von Wartburg, 2000, 196-224
Stadtland Schweiz, hg. von A. Eisinger, M. Schneider, 2003
– M. Bassand, La métropolisation de la Suisse, 2004
– A. da Cunha, J.-F. Both, Metropolisierung, Städte und Agglomerationen, 2004
Die Schweiz - ein städtebaul. Portrait, hg. von R. Diener et al., 2006
– P. Rérat, Habiter la ville, 2010

Autorin/Autor: Angelus Eisinger