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Gotthardpass

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Alpenübergang, der die Kt. Uri und Tessin miteinander verbindet. Auf 2108 m Höhe an der Wasserscheide zwischen Reuss und Tessin gelegen. 1230 Monte Tremulo, Mons Ursarie, Mons Elvelinus, 1237 Monte Sancti Gutardi nach dem 1131 heilig gesprochenen Benediktiner Gotthard (961-1038), dem Bf. von Hildesheim. Das Gotthardmassiv wurde auf Grund der zentralalpinen Lage am Kreuzungspunkt der nordsüdl. (Reusstal-Leventina) und der ostwestl. Alpenfurche (Vorderrheintal-Rhonetal) lange als höchste Erhebung der Alpen gesehen, ein Irrtum, den erst Johann Jakob Scheuchzer 1716 berichtigte. V.a. in der Schweiz wurde der G. im 20. Jh. als wichtigster Alpenpass überhaupt wahrgenommen.

Für die Schweizer hatte und hat der G. grosse Bedeutung; er wird verbunden mit der Entstehungsgeschichte der Eidgenossenschaft und ist fest im kollektiven Gedächtnis verankert. Als Ort, an dem versch. Kultur- und Sprachräume der Schweiz aufeinander stossen, konzentrieren sich im Gotthard zahlreiche Symbole, die sich im Lauf der Zeit und v.a. im 19. und 20. Jh. zu einem Mythos verdichteten: Dach Europas, Durchgangsstrasse für die Völker Europas, Symbol für die Unabhängigkeit, aber auch für die Einheit und die Identität der Schweiz.

1 - Von der Eisenzeit bis zur Eröffnung der Schöllenen

Während der Aufstieg auf der Südseite des Passes nie Schwierigkeiten bot, stellte die Schlucht der Schöllenen auf der Nordseite bis ins 12. Jh. ein unüberwindl. Hindernis dar, das nur unter Inkaufnahme des beschwerl. Umwegs über den Bäzberg oder das Riental umgangen werden konnte.

Auf Grund von Funden südalpiner Herkunft im Raum zwischen Zuger- und Zürichsee ist zu vermuten, dass der G. bereits in der Eisenzeit als Handelsweg regelmässig begangen worden ist. Diese Kontakte könnten aber auch über andere Pässe (z.B. Lukmanier und Chrüzlipass) erfolgt sein. Für die röm. Zeit reichen die Zeugnisse nicht aus, um einen permanenten Verkehrsfluss über den G. von der Leventina bis zum Vierwaldstättersee zu belegen. Für einzelne Begehungen sprechen neben röm. Münz- und Kleinfunden v.a. Orts- und Flurnamen, welche eine Besiedlung oder Beweidung des Tales Ursern durch die im Tessin ansässige alpinlombard. Bevölkerung belegen. Der G. ist im Gegensatz zum Gr. St. Bernhard und der Route über den Septimer bzw. den Julier und den Maloja nicht in den röm. Itinerarien verzeichnet, und es wurden bis heute keine Verkehrsinfrastrukturen aus dieser Zeit nachgewiesen.

Auch im Früh- und HochMA spielte der G. nur eine untergeordnete Rolle. Für eine lokale Begehung zwischen der Leventina und dem Urserntal sprechen die Weidrechte, welche die Livinentaler nördlich der Passhöhe von vielleicht der karoling. Zeit bis ins frühe 14. Jh. innehatten (die heutige Grenze zwischen Uri und dem Tessin wurde nach einer langen und blutigen Fehde 1331 zwischen Ursern und der Leventina in einem Schiedsverfahren festgelegt). Den Benutzern dieses Wegs könnte im HochMA die erste archäologisch nachgewiesene, aber nicht datierte Kapelle auf der Passhöhe gedient haben. Gemäss Überlieferung soll die Kapelle zwischen 1166/76 und 1230 vom Ebf. von Mailand eingeweiht worden sein. Im Habsburg. Urbar (1303-07) bezeichnet der Name St. Gotthard nicht mehr nur die Kapelle und das Hospiz, sondern auch den Pass selber. Da ausserdem die erste überlieferte Beschreibung einer Reise über den Gotthard aus dem Jahr 1234 datiert und die ersten Säumerstatuten, diejenigen von Osco, von 1237 stammen, wurde die Schöllenen wahrscheinlich um 1200 passierbar gemacht. Den Walsern, die im 12. Jh. über die Furka nach Ursern vorgestossen waren, wird bei der Errichtung des Wegs durch die Schlucht eine Schlüsselrolle zuerkannt; man nimmt an, dass sie beim Bau von Suonen (Wasserleitungen) sowie von Wegen und Brücken im Wallis die dazu nötigen techn. Fertigkeiten entwickelt hätten. Dieses Können hätte die Errichtung der "stiebenden Brücke", die erst vom 16. Jh. an als Teufelsbrücke bezeichnet wird, und der Twärrenbrücke ermöglicht.

Autorin/Autor: Redaktion

2 - Die Bedeutung des Passes im Spätmittelalter und in der frühen Neuzeit

Dem G. wird von der älteren Forschung ein hoher Stellenwert für die polit. und wirtschaftl. Geschichte der Eidgenossenschaft zugeschrieben. Die neuere Forschung hat die Rolle des Passes für die hist. Entwicklung der Eidgenossenschaft relativiert. Der internat. Fernhandel über den G. war gegen Ende des SpätMA erheblich geringer als lange angenommen (Fritz Glauser). Zwischen 1493 und 1503 - nur für diese Spanne verfügen wir über eine gesicherte Quellenbasis - wurden im Durchschnitt 170 t Waren (ca. 1'200 Säume) jährlich über den G. transportiert (in diesen Zahlen sind allerdings der Warenaustausch zwischen der Innerschweiz und der Lombardei nicht inbegriffen). Über den viel niedrigeren Brenner ging damals ein Vielfaches dieser Menge, nämlich ca. 4'500 t. Dieses Transportvolumen erreichte der Gotthard nicht einmal kurz vor der Eröffnung der Gotthardstrasse in den 1830er Jahren.

Gesamthaft gesehen war der G. für die wirtschaftl. Entwicklung Mailands, des Tessins, der Innerschweiz, des Mittellandes (um 1300 pflegten mindestens 21 Luzerner Unternehmen Geschäftskontakte mit Partnern in Mailand und Como), Basels, der Gebiete längs des Rheins und des südwestdt. Raums von Bedeutung. Eine dominierende Rolle für den Handel zwischen Italien und Nordeuropa hatte der G. im MA und in der frühen Neuzeit aber nicht. Für Uri und die übrige Innerschweiz war v.a. wichtig, dass man seit der Eröffnung der Schöllenen rasch auf die lombard. Märkte gelangen konnte. Im SpätMA vollzog sich nämlich ein Umstrukturierungsprozess in der Landwirtschaft, in dessen Verlauf die Bauern die Subsistenzwirtschaft aufgaben und mit dem Ausbau der Viehzucht und der Milchwirtschaft begannen, um für externe Märkte zu produzieren. Die Innerschweiz war nun während Jahrhunderten in einen Tauschzyklus von Vieh und Käse gegen Getreide, Wein und Reis eingebunden. Diese wirtschaftl. Interessen, v.a. die Sicherung des Zugangs zu den lombard. Märkten, waren ein Motiv für die ennetbirg. Kriegszüge in die Leventina und ins übrige Tessin. 1403 drangen Uri und Obwalden erstmals in die Leventina vor; 1480-1798 kontrollierte Uri vom Vierwaldstättersee bis vor die Tore Bellinzonas die gesamte Passstrecke.

Autorin/Autor: Redaktion

3 - Säumer, Postreiter und Hospize

Die Säumerei war ein wichtiger Nebenerwerb für die Bauern. Die Genossen, die das Saumrecht ausübten, waren im Gegenzug verpflichtet, regelmässig beim Gütertransport, bei der Schneeräumung sowie bei der Instandstellung des Passwegs mitzuarbeiten. Die Gotthardroute war in der Leventina in drei und in Uri und Ursern in vier Abschnitte aufgeteilt, auf denen die Säumer der jeweiligen Teilergenossenschaft das Monopol für den Transport besassen. Das Umladen bei den Susten und an den Genossenschaftsgrenzen verzögerte allerdings den Transport. Schon im 14. Jh. gestatteten deshalb die Säumergenossenschaften einzelnen auswärtigen Fuhr- und Kaufleuten, gewisse Warengattungen über grössere Strecken hinweg gegen die Entrichtung einer Gebühr zu transportieren. Mit den Einnahmen aus der sog. Fuhrleiti (ital. forletto) wurden Kosten für den Wegunterhalt und für die Armen bestritten; allfällige Reineinkünfte wurden zumindest in der Leventina unter allen Fam. aufgeteilt, die aus den an der Säumerei beteiligten Degagne kamen. Trotz vieler Vorstösse seitens der Kaufleute und einzelnen Versuchen der Regierung (z.B. die Faktoren- und Säumereiordnung von 1701), den Transport von Bellinzona nach Altdorf durch einen einzigen Säumer durchzusetzen, vermochten die Teilergenossenschaften aber ihr Monopol bis zum Bau der Fahrstrasse im 19. Jh. zu bewahren.

Bis zum 17. Jh. gab es nur in besonders wichtigen Zeiten einen Botendienst. Diego Maderni aus Lugano baute 1653 den ersten regelmässigen wöchentl. Dienst zwischen Mailand und Luzern auf; die Boten benötigten für diese Strecke vier Tage. 1696 richteten Caspar Muralt von Zürich und Beat Fischer von Bern einen Pferdepostdienst ein, der zweimal in der Woche zwischen Zürich und Mailand verkehrte. Im 17. und 18. Jh. variierte die Intensität des Postbotendiensts, wofür Rivalitäten der Städte im Mittelland, konfessionelle Spannungen oder auch Einwirkungen aus dem Ausland verantwortlich waren.

Das 1237 bezeugte Hospiz (Spital) auf der Passhöhe wurde von Klosterbrüdern betrieben; vor 1433 übernahm die Vicinanza Airolo die Leitung. Ein zweites, aus dem Haus eines Oblatenpriesters hervorgegangenes Hospiz wurde 1689-1801 von Kapuzinern der Mailänder Ordensprovinz betreut. Im Winter 1799 zerstörte die dort stationierte franz. Besatzung das Hospiz Airolos, worauf die Gem. das Kapuzinerhospiz - die Patres waren weggezogen - übernahm und behelfsmässig weiterführte, bis die Hospizverwaltung 1830 an den Kt. Tessin überging. 1834-37 errichtete der Kanton das imposante neue Zoll-, Sust- und Herbergsgebäude (heute die sog. alte Sust). Die Häusergruppe wurde 1971 zum Verkauf ausgeschrieben. Auf Initiative des Schweizer Heimatschutzes wurde die Stiftung Pro St. Gotthard gegründet, welche die Gebäude erwarb und modernisierte. Die Restaurierung der alten Sust führte zur Einrichtung des 1986 eingeweihten Nationalen Gotthardmuseums.

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4 - Wallfahrten

Dem G. kam auch eine religiöse Bedeutung zu. Der hl. Gotthard, dem die Kapelle auf der Passhöhe 1230 geweiht worden war, wurde als Erneuerer, Kloster- und Schulgründer sowie als Heiler verehrt. Diese Bedeutung stieg noch in Zusammenhang mit den neuen Formen der Volksfrömmigkeit im 16. Jh.; dies belegen die Ex-Voto sowie die Prozessionen und Pilgerfahrten, die bis ins 19. Jh. nachzuweisen sind. Aus fünf umliegenden Tälern wurden nach festgesetztem Ablauf jährlich Wallfahrten auf den Pass unternommen: aus dem Pomat (Val Formazza) südlich des Passo di San Giacomo am 25. Juni, aus dem Tavetsch am 28. Juni, aus dem Urserental sowie dem Goms am 30. Juni und aus der Leventina an versch. Tagen (Airolo am 17. Juli, später am 13. Juni, aus Quinto am 22. Juli, aus Bedretto am 10. Aug.).

Neben Pilgern, Händlern, Soldaten und Emigranten überquerten in den letzten Jahrhunderten auch Literaten sowie Künstler den Pass und beschrieben ihn und seine Bedeutung. Auch bekannte Naturwissenschaftler begingen ihn und beschäftigten sich mit dessen regionalem Klima, den Mineralien, der Flora und Fauna (Horace Bénédict de Saussure z.B. studierte 1775 und 1783 dessen Geologie).

Autorin/Autor: Redaktion

5 - Die Kunststrasse im frühen 19. Jahrhundert

Unter der Leitung des Ingenieurs Pietro Morettini aus Cerentino war schon 1707 das 60 m lange Urner Loch bei Andermatt, das die Twärrenbrücke in der Schöllenen überflüssig machte, als eines der ersten Tunnels in den Alpen angelegt worden. In den 1810er Jahren begann der Kt. Tessin, die Gotthardroute fahrbar zu machen, und Ende des Jahrzehnts setzten auch im Stand Uri entsprechende Bemühungen ein. 1826 schlossen sie mit Luzern, Basel und Solothurn ein Konkordat, in dem sich die Kantone verpflichteten, auf ihrem Territorium die noch bestehenden Lücken zu schliessen. 1827-30 wurde nach Plänen der Ingenieure Francesco Meschini, Carlo Colombara und Karl Emanuel Müller auf der Tessiner Seite das Strassenstück durch die Tremola und auf der urnerischen die Abschnitte von Hospental auf die Passhöhe und durch die Schöllenen fertig gestellt. Ab 1831 wurde der Post- und Personentransport zunächst mit normalen Kutschen und ab 1835 mit Postkutschen durchgeführt; von 1842 an verkehrte zwischen Chiasso und Flüelen täglich eine Postkutsche in beiden Richtungen. In den Wintermonaten fuhren Postschlitten über den Pass. Man schätzt, dass um 1870 ca. 70'000 Reisende und 10'000 bis 20'000 t Güter auf der Passstrasse befördert wurden.

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6 - Der Aufbau moderner Verkehrsstrukturen vom späten 19. bis ins 21. Jahrhundert

1871 verpflichteten sich die Schweiz, Deutschland und Italien, in einem Vertrag, den Bau der Gotthardlinie finanziell zu unterstützen (Gotthardbahn). Der Gotthardtunnel wurde 1882 eröffnet. 1919-24 wurde die ganze Strecke zwischen Basel bzw. Zürich und Chiasso elektrifiziert. Nach 1945 verzeichnete der Eisenbahnverkehr bis zu einem Höhepunkt in den 1960er Jahren ein stetiges Wachstum; ab den 1970er Jahren ging er dann infolge der Konkurrenz durch die Brenner- und die Mont-Cenis-Linie sowie durch den stark zunehmenden Schwerverkehr auf den neuen alpenquerenden Autobahnen wieder zurück.

1922 nahm ein Postautokurs zwischen Andermatt und Airolo den Betrieb auf; 1936-41 wurde die Passstrasse den Bedürfnissen des privaten Auto- und Lastwagenverkehrs angepasst, wobei der Bund den Grossteil der Kosten trug (allerdings wird der Pass bis heute im Winter nicht offen gehalten). Die Strassenverkehrspolitik des Bundes beruhte ab den 1930er Jahren auf multilateralen Abkommen (Verkehrspolitik). Mit der europ. Integration und der Zunahme des Lastwagenverkehrs über die Alpen wurde nach dem Bau der Hochleistungsstrasse auf der Passsüdseite in den 1960er und 70er Jahren, sowie der Autobahn A2 mit dem ganzjährig offenen Strassentunnel (1969-80) v.a. der Verkehr über den Gotthard zu einer Streitfrage im Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU, die auf einen möglichst freien Transit drängt.

1992 stimmte das Schweizer Volk der Vorlage über die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) zu; in der Folge wurde am G. ein neuer Tunnel zwischen Erstfeld und Bodio geplant. Dieser Basistunnel wurde 2016 eingeweiht und ist mit seinen 57 km Länge der längste Tunnel der Welt. Die 1994 angenommene Alpeninitiative bildete die Verfassungsgrundlage für die schrittweise Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und steckte damit den polit. Rahmen für den alpenquerenden Schwerverkehr ab, der sich v.a. auf die Gotthardachse konzentriert.

Das schwere Unglück 2001 im Strassentunnel schärfte den Blick für die Sicherheitsprobleme der alpinen Strassentunnels und förderte die Debatten über den Bau einer zweiten Röhre für die Autobahn und generell über die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. 2004 bestätigte das Schweizer Volk das Verkehrskonzept des Bundes, indem es den Gegenentwurf der Bundesversammlung zur im Jahr 2000 lancierten Avanti-Initiative, die auf den Strassenausbau ausgerichtet war, zugunsten der Förderung des Schienenverkehrs ablehnte. Ende 2009 forderte der Kt. Tessin allerdings mittels einer Standesinitiative einen zweiten Gotthard-Strassentunnel, um die Sanierung der ersten Röhre ohne Beeinträchtigung des Alpentransitverkehrs zu ermöglichen. Der Initiative wurde keine Folge gegeben, weil das Parlament 2014 das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr revidierte. Die Revision ermöglichte den Bau einer zweiten Röhre ohne Erhöhung der Kapazität nach Abschluss der Arbeiten (nur eine Fahrtrichtung pro Röhre). Nachdem gegen die Gesetzesänderung das Referendum ergriffen worden war, wurde sie am 28.2.2016 in einer Volksabstimmung angenommen.

Autorin/Autor: Redaktion

7 - Die strategische Bedeutung

Im MA und in der frühen Neuzeit hatte der Pass in militär. Hinsicht keine grosse Rolle gespielt. 1604-25 diente der G. span. Truppen als Verbindungsroute zwischen Mailand und den Niederlanden ("camino Suizo"). Nur zweimal kam es zu krieger. Auseinandersetzungen um den G. Im 2. Koalitionskrieg zog der russ. General Alexander Suworow 1799 mit seinem Heer von Italien her über den G.; wurde aber von den franz. Truppen am Ausbruch aus den Alpen verhindert. Während des Sonderbundskrieges im Nov. 1847 besetzten die Urner Truppen den G. und stiessen durch die Leventina vor. Wegen des Eisenbahnbaus sowie der Erstellung mehrerer Strassen in den 1860er Jahren (Axenstrasse, Furka, Oberalp) und der Veränderungen der polit. Konstellation in Europa nach der dt. und der ital. Einheit kam dem G. nun eine neue strateg. Bedeutung zu, die v.a. den dt. und ital. Generalstab beschäftigten. Ab 1886 wurde in Airolo die erste Festung (heute Festungsmuseum) errichtet, mehrere grosse Anlagen folgten bis 1920 (Befestigungen). Ihren Höhepunkt fand die Idee der Alpenfestung während des 2. Weltkriegs im Konzept des Réduit, welches den Gotthardraum ins Zentrum des Abwehrdispositives rückte. Den Willen zur militär. Verteidigung im Fall eines Angriffs bezeugten die Sprengladungen, die im Tunnel und an den Strassen für deren eventuelle Zerstörung angebracht wurden. Im Eisenbahnverkehr durch den Gotthard schlug sich das polit. und militär. Verteidigungskonzept der Schweiz gegenüber dem nationalsozialist. Deutschland und dem faschist. Italien nieder: Während Güter v.a. Kohle, Stahl und Eisen sowie ital. Arbeiter durchfahren durften, war der Transport von Soldaten (mit Ausnahme Verwundeter) und von Waffen (mit wenigen Ausnahmen) untersagt. Mit den Ende des 20. Jh. eingeleiteten Armeereformen (Armee 95, Armee XXI) verloren die Befestigungswerke an Bedeutung.

Autorin/Autor: Redaktion

Quellen und Literatur

Literatur
– A. Schulte, Gesch. des ma. Handels und Verkehrs zwischen Westdeutschland und Italien mit Ausschluss Venedigs, 2 Bde., 1900
– A. Kocher, «Der alte Gotthardweg», in HNU 40/41, 1950, 7-125
– W. Baumann, Der Güterverkehr über den St. G. vor der Eröffnung der Gotthardbahn unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse im frühen 19. Jh., 1954
– F. Glauser, «Der internat. Gotthardtransit im Lichte des Luzerner Zentnerzolls 1492 bis 1505», in SZG 18, 1968, 177-245
San Gottardo, Ausstellungskat. Lugano, 1977
– F. Glauser, «Der Gotthardtransit von 1500 bis 1660», in SZG 29, 1979, 16-52
– M. Fransioli, Der Gotthard und seine Hospize, 1982
– I. Müller, Gesch. von Ursern, 1984
Am Höhenweg der Gesch.: Nationales Gotthardmuseum, 1989
– Stadler Uri 1
– G. Bellini, La strada cantonale del San Gottardo, 1999
– F. Sager, «Spannungsfelder und Leitbilder in der schweiz. Verkehrspolitik 1932 bis 1998», in SZG 49, 1999, 307-332
– Ceschi, Ticino
Veröff. UEK 4
– B. Schmid-Sikimic, B. Bigler, «Vom Süden in den Norden und wieder zurück: Wege über die Alpen - Aktuelles zur Eisenzeitforschung im Kanton Zug», in ArS 28, 1, 2005, 6-9

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