15/01/2014 | Rückmeldung | PDF | drucken

Verkehr

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Unter V. wird hier die Bewegung von Personen, Gütern und Nachrichten auf Verkehrswegen mit unterschiedl. Transportmitteln verstanden. Im Folgenden konzentriert sich der Artikel auf die Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs auf dem Land und zu Wasser in der Zeitspanne vom 18. bis zum 20. Jh., in der die sich verändernden Verkehrsbedingungen wesentlich zur Herausbildung von modernen Arbeits- und Lebensformen beigetragen haben. Die traditionelle Forschung legte den Schwerpunkt auf das - besonders oft untersuchte und als eigentl. Transportrevolution begriffene - Aufkommen der Eisenbahnen. Neuere verkehrsgeschichtl. Ansätze widmen dem Zusammenwirken der versch. Verkehrsträger untereinander sowie mit neuen Kommunikationsmitteln (Telekommunikation) mehr Raum und betonen die evolutionären Aspekte in diesem bis ins 18. Jh. zurückreichenden Veränderungsprozess, ohne dass sie die zentrale Rolle der Verbesserungen im Verkehr für die industrielle Revolution und für die moderne Globalisierung verkennen würden.

Kennzeichnend für die Entwicklung des V.s vom 18. bis ins frühe 21. Jh. ist das Wachstum bzw. eine Steigerung in vielen Bereichen: Das Verkehrsvolumen im Personen- wie im Gütertransport nahm ständig zu, ebenso die Zahl und die Kapazität der einzelnen Verkehrsmittel. Diese wurden schneller und bequemer, die zurückgelegten Distanzen weiter, die für die Verkehrsinfrastruktur benötigten Flächen und das dafür investierte Kapital grösser und der V. bzw. das Reisen langfristig sicherer. Schliesslich wurden Transport- und Verkehrsdienstleistungen insgesamt auch billiger.

Autorin/Autor: Philipp von Cranach

1 - Modernisierung von Strassen- und Schiffsverkehr im 18. und 19. Jahrhundert

Der Transport von Gütern auf dem Landweg war im MA und in der frühen Neuzeit so müh- wie langsam. Im 18. Jh. begannen die eidg. Orte mit dem Kunststrassenbau (Strassen), allen voran ab ca. 1740 Bern, dessen Wirtschaftspolitik am ehesten noch merkantilist. Züge aufwies. Ende des Jahrhunderts waren die wichtigsten Städte der dt. und franz. Schweiz durch ein Kunststrassennetz verbunden. Nach 1800 wurden die Routen über die Pässe fahrbar gemacht; ab 1820 trieben die Kantone den Ausbau der Strassennetze voran. Getragen wurde diese Entwicklung jetzt vom aufstrebenden liberalen Bürgertum, das den Strassenbau ebenso wie die einsetzende Industrialisierung als Voraussetzung zur wirtschaftl. Prosperität begriff.

Der Chausseebau, die Verbesserung der kant. Strassennetze, die Entwicklung der Wagentechnik (Wagen und Karren), Erfolge der Pferdezucht und die Entstehung neuer Transportorganisationen ermöglichten grössere Geschwindigkeiten, das Fahren während der Nacht, die Ablösung der Saumtiere durch Fuhrwerke und höhere Frachtgewichte pro Wagen. Die daraus resultierende Produktivitätssteigerung der Strassentransporte, die ab dem frühen 19. Jh. auch in Fachschriften theoretisch erörtert wurde, ist für die schweren Frachttransporte über grosse Distanzen auf das Zweifache und für kurze Distanzen um die Städte herum auf das Drei- bis Vierfache zu veranlagen. Die Kunststrassen machten den V. aber nicht nur schneller, sondern auch berechenbarer und zuverlässiger, was einen erhebl. Ausbau der Postkutschenverbindungen erlaubte. Die Beschleunigung und Verstetigung des V.s setzte damit schon vor der Industrialisierung ein.

Wegen der Verbesserungen des Strassenbaus verlor die primär flussabwärts betriebene Längsschifffahrt auf den schweiz. Flüssen ab dem 18. Jh. rasch an Bedeutung (Schifffahrt, Wasserwege). Allerdings stellten die neuen Dampfschiffe (Motorisierung) auf den Seen von den 1820er bis in die 1870er Jahre für den Personen-, Post- und Gütertransport eine valable Alternative dar, insbesondere auf den Strecken Solothurn-Yverdon und Walenstadt-Zürich. Auch auf dem Rhein bestand zwischen Strassburg und Basel 1838-43 eine Dampfschiffverbindung.

Autorin/Autor: Philipp von Cranach

2 - Das Zeitalter der Eisenbahn (ca. 1850-1910)

Von ca. 1850 bis 1910 entwickelte sich die Eisenbahn zuerst zu einem Massengütertransport- und dann zu einem Massenverkehrsmittel, das bezüglich Geschwindigkeit und Transportkapazitäten revolutionär war, auch wenn sie ihre räuml. Gestaltungskraft erst allmählich und im Zusammenwirken mit anderen Verkehrsträgern erlangte. In einer ersten Phase, in der das entstehende Bahnnetz v.a. die städt. Zentren des Mittellands erschloss, ermöglichte die Eisenbahn v.a. eine Vervielfachung des Güterverkehrs, was die Städte bezüglich der Ressourcenversorgung (Nahrung, Energie, Rohstoffe) aus ihrem Umland löste und die zentrale Voraussetzung für die Urbanisierung darstellte. Importierte Kohle wurde zur Grundlage der entstehenden Industrien und machte diese von Wasserkraft und Holz unabhängig. Die ans Bahnsystem angeschlossenen Städte (z.B. Zürich, Olten) erfuhren eine Beschleunigung ihrer wirtschaftl. und demograf. Entwicklung, während grosse Teile der ländl. Schweiz verkehrsmässig ins Abseits gerieten. Die Einfuhr billigen Getreides per Bahn löste Krisen in den Landwirtschaftsgebieten aus. In den 1870er Jahren entfielen gemäss der Eisenbahnstatistik ca. 20% der transportierten Güter auf Baumaterialien, 20% auf Brennstoffe und 30% auf Lebensmittel; dazu kamen ca. 700'000 Stück Vieh. Der grosse Finanzbedarf des Bahnbaus begünstigte die Entstehung von Aktiengesellschaften und von auf nationaler Ebene tätigen Finanzinstituten wie der Schweiz. Kreditanstalt oder später der Eisenbahnbank. Parallel zum Eisenbahnbau wurden die dezentralen Strassennetze weiter ausgebaut, wobei die Bahnhöfe jetzt oft als sekundäre, d.h. historisch später entstandene Knotenpunkte der lokalen Strassen- und Wegnetze erschienen. Die Fuhrwerke wurden auf den Lokalverkehr verwiesen; sie erreichten nun wie die Personenkutschen eine grössere Verbreitung als in der Vor-Eisenbahn-Ära. Die Längsschifffahrt auf den Flüssen wurde dagegen bedeutungslos; einzig der Rhein sollte auch im 20. Jh. für den Güterimport noch Gewicht haben. Die Schifffahrt auf den Seen spielte im Zusammenhang mit dem Aufkommen des Tourismus eine wichtige Rolle, aber nur mehr ausnahmsweise als Transportmittel im Personenverkehr (z.B. Vierwaldstättersee).

Das Vordringen in den Alpenraum, die erhebl. Steigerung des Personenverkehrs und der Ausbau der Nahverkehrsnetze in den städt. Zentren charakterisieren die zweite Phase des Eisenbahnzeitalters von ca. 1880 bis 1910. Hatten beim Personenverkehr 1850-70 die Akzente noch auf dem Fernverkehr gelegen, so verschoben sich diese Anfang des 20. Jh. auf den Nahverkehr. 1890 existierten in der Schweiz Tramwaystrecken von insgesamt 85 km, 1910 umfasste das Strassenbahnnetz schon 422 km. 1880 zählte man in der Schweiz 25 Mio. Fahrgäste, 1910 240 Mio. Passagiere, von denen mehr als die Hälfte auf Trams entfielen. Diesem Trend zum Nahverkehr entsprach die funktionale Entflechtung in den Städten, in deren Kernen sich immer mehr Dienstleistungsbetriebe ansiedelten, während die auf billigen Wohnraum angewiesenen Bevölkerungskreise und industriellen Unternehmen in die entstehenden Agglomerationen abgedrängt wurden. Immer mehr Personen legten täglich grössere Arbeitswege zurück (Pendler), wobei bis in die Zwischenkriegszeit hinein auch das Fahrrad neben Bus und Tram eine bedeutende Rolle spielte. Einzelne Randregionen entvölkerten sich dagegen.

In der dritten Phase, die von ca. 1910 bis 1970 dauerte, verlor die Eisenbahn an Entwicklungsdynamik, u.a. weil die bis 1944 auf der neu gegr. SBB lastende Verschuldung kostspieligen Innovationen entgegenstand. Nach Doppelspurausbau und Elektrifizierung umfasste das Schienennetz zum Zeitpunkt seiner grössten Ausdehnung 1936 knapp 5'900 km.

Autorin/Autor: Philipp von Cranach

3 - Die Motorisierung (ca. 1920-1980)

Um die Wende vom 19. zum 20. Jh. tauchte das Automobil in der Schweiz auf, zuerst in den Städten; es war aber damals noch viel teurer als die Kutsche. Wegen der intensiven Inanspruchnahme der Strasse sowie den Lärm- und Staubemissionen war das Auto lange unpopulär; mehrere Kantone untersagten das Befahren einzelner Strecken und in Graubünden bestand sogar bis 1925 ein völliges Automobilfahrverbot. Die steigende Zuverlässigkeit ermöglichte es ab ca. 1910, das Auto ohne Chauffeur bzw. Mechaniker zu benutzen. Vorerst noch der Oberschicht vorbehalten, wurde das Auto in der Zwischenkriegszeit auch für die obere Mittelschicht erschwinglich. Viele Arbeiter schafften sich nun die kostengünstigeren Motorräder oder Mopeds an. Der erste Autobuskurs in der Schweiz wurde 1905 eingerichtet. Techn. Neuerungen (Luftbereifung) führten zu einer Zunahme der Lastwagenzahl ab ca. 1920. In der Zwischenkriegszeit verringerte sich der Widerstand gegen das Auto, auch weil viele Schotterstrassen jetzt mit festen Belägen versehen wurden, um die Staubplage zu bekämpfen, und weil die Verrechtlichung der Verkehrskonflikte (z.B. Ausbau der Haftpflicht des Fahrzeughalters) voranschritt. Lastwagen wurden ab den 1920er Jahren gegenüber Kutschen konkurrenzfähig, zunächst v.a. auf kurzen Strecken und in den Städten, während auf dem Land das Fuhrwerk verbreitet blieb (Transportgewerbe). Zählte man 1902 nur 370 und 1914 noch 5'411 Personenkraftwagen, waren es 1929 schon 55'149. Die Zahl der Lastwagen stieg von 17 1902 bzw. 920 1914 auf 15'905 im Jahr 1929 (Angaben nach Christoph Maria Merki).

Die Weltwirtschaftskrise und v.a. der 2. Weltkrieg führten zu einer teilweisen Demotorisierung. Die Zahl der Personenkraftwagen sank bis 1945 auf 18'279, während die Zahl der v.a. für militär. Zwecke und die Landesversorgung benötigten Lastwagen noch leicht auf 21'673 anstieg. Zwischen ca. 1930 und 1950 entwickelte sich der Lastwagen von einem die Bahn ergänzenden Transportmittel für die lokale Güterverteilung zum Konkurrenten der Schiene im Fernverkehr; dabei spielte auch eine Rolle, dass von der Bahn angestrebte gesetzl. Konkurrenzbeschränkungen in der Nachkriegszeit endgültig scheiterten.

Nach dem 2. Weltkrieg setzte die Massenmotorisierung ein; die Zahl der Personenkraftwagen stieg bis 2002 auf 3'700'951 an, also auf gut ein Auto pro zwei Einwohner. Die Zahl der Lastwagen und Reisebusse betrug in diesem Jahr 290'442. Dieser Siegeszug ist u.a. auf die steigende Kaufkraft, die relative Verbilligung des Autos und seines Unterhalts, die günstigen Treibstoffpreise, das nun primär auf die Bedürfnisse des motorisierten V.s zugeschnittene und ausgebaute Strassennetz (Nationalstrassen) und auf verschiedene nicht ökonom. Motive zurückzuführen; so diente das Auto z.B. immer auch als Statussymbol. Der Ausbau der Zweckbindung der Treibstoffabgaben für den Strassenverkehr - diese Gelder mussten primär in die Strasseninfrastruktur investiert werden - trug ebenfalls zur Zunahme des motorisierten Individualverkehrs bei. Das Fahrrad kam zeitweise aus der Mode, die Schiene verlor sowohl im Güter- wie auch im Personentransport bis ins späte 20. Jh. stetig an Attraktivität. Während die Länge aller Strecken des gesamten Schienennetzes zwischen 1960 und 2010 mit rund 5'100 km praktisch konstant blieb, wuchs das Strassennetz von 55'934 auf 71'452 km an. 1950 lag die Bahn im Gütertransport mit 2'211 Mio. noch deutlich vor den Lastwagen mit 903 Mio. Tonnenkilometern. Ab den 1980er Jahren überstiegen die Transporte mit Lastwagen diejenigen per Bahn, 2000 verzeichnete die Strasse 13'618 Mio., die Schiene 11'080 Mio. Tonnenkilometer. Während der Gütertransport auf der Schiene bis 2010 auf annähernd diesem Wert stagnierte, wuchs er auf der Strasse weiter auf 17'142 Mio. Tonnenkilometer an.

Die Massenmotorisierung brachte die räuml. Trennung der Lebensaktivitäten: Wohn-, Arbeits-, Einkaufs- und Freizeitort fielen zunehmend auseinander. Teile der städt. Bevölkerung zogen aufs Land, Arbeitsplätze und Einkaufszentren verlagerten sich in die Agglomeration, die von einer schleichenden Verstädterung erfasst wurden. Der Suburbanisierungsprozess zog ein grosses Wachstum des Verkehrsaufkommens nach sich. V.a. der Strassenverkehr benötigte für Strassen, Autobahn und Parkplätze immer mehr Boden; die Stadtflucht führte zur Zersiedelung der Landschaft. Die Zahl der statistisch gut erfassten Strassenverkehrsunfälle mit verunfallten Personen stieg zwischen 1946 und 1971 von 9'480 auf 29'455, diejenige der Verkehrstoten von 464 auf 1'773. Danach gingen beide Zahlen bis 2010 auf 19'609 bzw. 327 zurück.

Autorin/Autor: Philipp von Cranach

4 - Der kombinierte Verkehr des ausgehenden 20. Jahrhunderts

Im Rahmen der grundsätzl. Kritik an der industriellen Gesellschaft und an deren Konzeption vom Wirtschaftswachstum durch die aufkommende Umweltbewegung wurden in den 1970er Jahren mit Themen wie dem Sommersmog oder dem Waldsterben auch die sozialen Kosten des Autoverkehrs wieder öffentlich diskutiert. Einzelne Städte hatten auf das Wachstum des Autoverkehrs schon in den 1950er und 60er Jahren mit Gesamtverkehrsplanungen reagiert. Ab den 1970er oder 80er Jahren erfuhr der Öffentliche Verkehr eine Aufwertung und das Fahrrad erlebte als Verkehrsmittel wie als Sportgerät eine neue Blüte. Der Bund erarbeitete in den 1970er Jahren eine Gesamtverkehrskonzeption, die auf eine Koordination der versch. Verkehrsträger untereinander und der Verkehrspolitik mit anderen Politikbereichen (Raumplanung, Wirtschaft) abzielte. Obwohl diese Konzeption unter dem Titel Koordinierte Verkehrspolitik 1988 vom Volk verworfen wurde, setzte der Bund mit der Einführung der Schwerverkehrsabgabe oder der Lockerung der Zweckbindung des Treibstoffzolls einzelne Ideen aus diesem Massnahmenkatalog um. Auch die grundsätzl. Modernisierung und Attraktivitätssteigerung der Bahn wurde nun in Angriff genommen (1982 Einführung des Taktfahrplans, 1987 Entscheid für die Bahn 2000, 1990 Eröffnung der S-Bahn Zürich, 1992 Entscheid für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, Bahnreform). 1994 stimmte der Souverän mit der Annahme der Alpeninitiative der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene zu, 2001 trat das Verlagerungsgesetz in Kraft.

Trotz dieses Ausbaus entfielen im Jahr 2000 von total über 100'000 Mio. Personenkilometern nur 19'237 Mio. auf den öffentl. V., was 18,5% des Gesamtvolumens entspricht. 2005 legte die schweiz. Bevölkerung pro Person rund 19'000 km im In- und Ausland zurück. Der Anteil des Autos an dieser Mobilität lag bei 55%, derjenige des öffentl. Verkehrs bei 19%, derjenige des hier nicht erörterten Flugverkehrs (Luftfahrt) bei 18% und derjenige des sog. Langsamverkehrs per Fahrrad oder zu Fuss bei 4%. Auf den Verkehrssektor entfiel ein Drittel des gesamten schweiz. Energieverbrauchs und ein wesentl. Teil der CO2-Emissionen. Zwischen 2000 und 2010 steigerte die Schiene im Personentransport ihre Verkehrsleistung von 12'620 Mio. auf 19'177 Mio. Personenkilometer, die Strasse (Privatverkehr) von 83'152 Mio. auf 90'666 Personenkilometer. Der V. wächst damit auch Anfang des 21. Jh. ungebrochen weiter.

Autorin/Autor: Philipp von Cranach

Quellen und Literatur

Literatur
– T. Frey, L. Vogel, "Und wenn wir auch die Eisenbahn mit Kälte begrüssen ...", 1997
– F. Sager, «Spannungsfelder und Leitbilder in der schweiz. Schwerverkehrspolitik 1932 bis 1998», in SZG 49, 1999, 307-332
– B. Fritzsche et al., Hist. Strukturatlas der Schweiz, 2001, 49-88
– R. Frick et al., Pendlermobilität in der Schweiz, 2004
– C.M. Merki, «Vom "Herrenfahrer" zum "Balkanraser"», in SZG 56, 2006, 46-56
– C.M. Merki, Verkehrsgesch. und Mobilität, 2008
Verkehrsgesch., hg. von H.-U. Schiedt et al., 2010
– G. Duc, Les tarifs marchandises des chemins de fer suisses (1850-1913), 2010

Autorin/Autor: Philipp von Cranach