• <b>Motorisierung</b><br>Quellen: C.M. Merki, Der holprige Siegeszug des Automobils 1895–1930, 2002; Statistisches Jahrbuch der Schweiz  © 2008 HLS und Marc Siegenthaler, Bern. Befuhren 1902 erst 370 Personenwagen die Schweizer Strassen, waren es 2005 knapp 3,9 Millionen. Aus 17 Lastwagen wurden 307'000 und aus knapp 130 Motorrädern 770'000.
  • <b>Motorisierung</b><br>Luftaufnahme des Berner Wankdorfstadions anlässlich des Fussball-Cupfinals 1966  © KEYSTONE/Photopress. Rekordkulisse an einem Cupfinal in der Schweiz: Vor 54'000 Zuschauern treffen 1966 der FC Zürich und der FC Servette aufeinander. Die geparkten Autos zeugen von der Mitte der 1960er Jahre bereits weit fortgeschrittenen Motorisierung der Bevölkerung.

Motorisierung

Mit dem Aufkommen des Eisenbahnverkehrs büsste die Strasse in der 2. Hälfte des 19. Jh. ihre überörtl. Bedeutung vorübergehend ein. Seit der Mitte des 20. Jh. ist sie wieder der wichtigste Verkehrsträger. Sie bewältigt heute ein Vielfaches des Verkehrs um 1900. Voraussetzung für die Verdichtung und Beschleunigung des Verkehrs war neben dem Ausbau der Strassen die M., d.h. das Ergänzen und Ersetzen der mit Muskelkraft angetriebenen Vehikel (Transportmittel) durch Automobile (wörtlich: sich selbst bewegende Fahrzeuge). Die M. des Strassenverkehrs ermöglichte eine enorme Steigerung der individuellen Mobilität. Sie beschleunigte die Herausbildung einer arbeitsteilig organisierten, überregionalen Wirtschaft. Der motorisierte Verkehr veränderte nicht nur die Landschaft und die Luft, die Industriestrukturen und den Aussenhandel, sondern auch den Alltag und die Freizeit von zuerst wenigen und dann immer mehr Menschen. Seine Entwicklung zum Massenphänomen wird Angang des 21. Jh. als eine der Ursachen des Klimawandels betrachtet. Im Folgenden geht es um die M. des Landverkehrs, auch wenn sich der Begriff genauso gut auf Schiffahrt (Schiffbau), Luftfahrt und andere Bereiche anwenden liesse. Häufig - z.B. in der Forst- sowie in der Landwirtschaft - verstärkte die M. die Vorteile der Mechanisierung beträchtlich (Landmaschinen).

Autorin/Autor: Christoph Maria Merki

1 - Technik und Ideologie

Ökonom. Vorbedingung für die M. war ein Fahrzeug, das weder im Kauf noch im Unterhalt allzu teuer war. Technisch musste seine Bedienung auch für einen Laien einfach, das Tempo attraktiv und die Zuverlässigkeit ansprechend sein. Es sollte sich auf den bestehenden Strassen fortbewegen können, ohne die Verkehrssicherheit und den Strassenzustand stärker zu beeinträchtigen als die bisherigen Verkehrsmittel. Schwere Dampfwagen, wie sie die Schweizer Post 1880 testete, schieden deshalb aus (Dampfmaschine). Den Durchbruch schafften die Konstrukteure Gottlieb Daimler (Stuttgart) und Karl Benz (Mannheim), die ihre Petroleummotoren ab 1886 in Kutschen und fahrradähnl. Gebilde einbauten. Die M. kam aber erst 1895 richtig in Gang, als in Paris der Personenwagen als Sport- und Repräsentationsfahrzeug entdeckt wurde. Die durch den Personenwagenverkauf erwirtschafteten Umsätze erlaubten es der Industrie, das Motorfahrzeug weiterzuentwickeln; andere Fahrzeugarten wie Lastwagen und Reisebus entstanden. Der Personenwagen war anfänglich teurer als Pferd und Kutsche. Doch das höhere Tempo und die grössere Reichweite entschädigten für diese Mehrkosten. Dasselbe galt für das Postauto im Vergleich mit der Postkutsche, für das Taxi gegenüber der Mietkutsche und für den Lastwagen gegenüber dem Fuhrwerk. Die Automobilisten folgten aber nicht nur betriebswirtschaftl. Überlegungen. Ihnen ging es auch um den emotionalen und sozialen Mehrwert, den das Motorfahrzeug versprach, um das "soziokulturelle Kapital" (Pierre Bourdieu), das sich mit der mod. Praxis des Autofahrens anhäufen und zum Ausdruck bringen liess. Personenwagen und Motorrad dienten anfänglich v.a. dem sommerl. Vergnügen, dem Luxus, dem Spiel und dem Sport. Reproduziert und immer neu generiert wurde dieser soziokulturelle Mehrwert durch die automobilist. Lebenswelt, einen sozialen Kosmos eigener Art, zusammengehalten durch die Automobilverbände, die Motorpresse sowie die Rennen, Ausflüge und Ausstellungen veranstaltenden Clubs.

Autorin/Autor: Christoph Maria Merki

2 - Soziale und regionale Verbreitungsmuster

Die Anschaffungs- und Unterhaltskosten eines Autos sanken im 20. Jh. dank Serienproduktion, billigerem Treibstoff, besserer Infrastruktur (dichterem Strassennetz, härteren Strassenbelägen, Tankstellen) und techn. Fortschritten (dauerhaften Reifen, stärkeren Motoren) laufend. Nach dem 1. Weltkrieg war der Personenwagen so zuverlässig, dass der Chauffeur, den man zuvor schon aus techn. Gründen benötigt hatte, überflüssig wurde. Geschlossene Karosserien - für die schwachen Motoren ursprünglich zu schwer - wurden in den 1920er Jahren zur Norm und die Autos damit wintertauglich. Trotz sinkender Kosten blieb der Personenwagen lange ein Privileg wohlhabender Gruppen. Ein Genfer Bauarbeiter musste 1912 für ein "Model T" von Ford 4,2 Jahre arbeiten, 1952 für einen vergleichbaren Citroën nur noch 0,7 Jahre. 1912 waren nur 5% der Genfer Personenwagen im Besitz von Arbeitern; 1955 waren es 15%, hingegen 51% aller Motorräder. Der PW verbreitete sich zuerst in den Städten, während das Motorrad eher auf dem Land anzutreffen war. Frauen sah man nur selten am Steuer. Sie hatten in der männerdominierten Technikwelt einen schweren Stand, zumal sich der Habitus des Autofahrers an sportlichen und betont männl. Idealen orientierte. 1925 waren erst 3,8% aller Führerscheine im Kt. Zürich in weibl. Hand.

<b>Motorisierung</b><br>Quellen: C.M. Merki, Der holprige Siegeszug des Automobils 1895–1930, 2002; Statistisches Jahrbuch der Schweiz  © 2008 HLS und Marc Siegenthaler, Bern.<BR/>Befuhren 1902 erst 370 Personenwagen die Schweizer Strassen, waren es 2005 knapp 3,9 Millionen. Aus 17 Lastwagen wurden 307'000 und aus knapp 130 Motorrädern 770'000.<BR/>
Motorfahrzeuge in der Schweiz 1902-2005

Autorin/Autor: Christoph Maria Merki

3 - Die Konkurrenz mit anderen Verkehrsmitteln

Das Motorfahrzeug ergänzte die anderen Verkehrsmittel, teilweise ersetzte es sie auch. Die motorisierte Konkurrenz zu spüren bekam zuerst die Kutsche ab ca. 1900, dann das Fuhrwerk ab ca. 1910. Die pferdegezogenen Fahrzeuge behaupteten sich aber noch lange auf den Strassen, insbesondere den ländlichen. Der Pferdebestand erreichte sein Maximum 1946, am Ende des 2. Weltkriegs, der mit einer vorübergehenden Demotorisierung verbunden war. In der 1. Hälfte des 20. Jh. benötigte die Landwirtschaft mehr Pferde, bevor sie sich in den 1950er Jahren selbst zu motorisieren begann. Die Konkurrenz zur Eisenbahn setzte später ein, als gewöhnlich angenommen wird, nämlich erst in den 1920er Jahren, beim Gütertransport zuerst auf kurzen Strecken und im Werkverkehr. Die Politik versuchte, die Konkurrenz in volkswirtschaftlich sinnvolle Bahnen zu lenken (Verkehrsteilung der 1930er und 40er Jahre), sie konnte aber die ständige Effizienzsteigerung des motorisierten Verkehrs nicht abbremsen (Verkehrspolitik). Wichtig für die frühe M. war das Fahrrad, das dem Auto in vielerlei Hinsicht (Technik, Recht, Verbandsbildung, Marketing usw.) den Weg ebnete, bevor es in den 1950er Jahren selbst vom Motorrad bzw. Personenkraftwagen verdrängt wurde. Elektromotoren kamen einerseits in deichselgesteuerte Handkarren (Milch-, Postverteilung) und andererseits Ende des 20. Jh. in Leichtgewichtsfahrzeugen als Alternative zum Verbrennungsmotor zum Einsatz, sie spielten jedoch stets nur eine marginale Rolle. Die versch. Verkehrsmittel konkurrierten aber nicht nur miteinander, sie ergänzten sich auch; der einzelne Verkehrsteilnehmer nutzte (und nutzt) oft mehrere Verkehrsmittel nebeneinander.

<b>Motorisierung</b><br>Luftaufnahme des Berner Wankdorfstadions anlässlich des Fussball-Cupfinals 1966  © KEYSTONE/Photopress.<BR/>Rekordkulisse an einem Cupfinal in der Schweiz: Vor 54'000 Zuschauern treffen 1966 der FC Zürich und der FC Servette aufeinander. Die geparkten Autos zeugen von der Mitte der 1960er Jahre bereits weit fortgeschrittenen Motorisierung der Bevölkerung.<BR/>
Luftaufnahme des Berner Wankdorfstadions anlässlich des Fussball-Cupfinals 1966 © KEYSTONE/Photopress.
(...)

Autorin/Autor: Christoph Maria Merki

4 - Der Widerstand gegen die Motorisierung

Der gesellschaftl. Widerstand gegen die M. hatte seinen Grund in erster Linie in den sozialen Kosten, die das Auto mit sich brachte: Unfälle, Staub, Lärm und Gestank. Er war auch eine Reaktion auf den Herrschaftsanspruch, mit dem das Auto auftrat: Als schnellstes und schwerstes Fahrzeug drängte es die übrigen Strassenbenützer an den Rand. Traditionelle Strassenbenützer und Anwohner von Durchgangsstrassen waren die Träger des v.a. lokal artikulierten Widerstands. In einigen Bergkantonen, die unter hohen Strassenkosten litten, wurde er zur offiziellen Politik (Bündner Autoverbot 1900-25). In den 1920er Jahren schwächte sich der Widerstand aus versch. Gründen ab und die Bevölkerung gewöhnte sich an die M. Zu diesen Faktoren zählten die Verrechtlichung der Verkehrskonflikte (u.a. Haftpflicht bei Unfällen), die wachsende wirtschaftl. Bedeutung des Automobilismus, die Verbreitung "nützlicher" Fahrzeuge wie Bus und Taxi, die Beseitigung der "Staubplage" dank harter Strassenbeläge (Asphalt) und die üblich werdende Besteuerung der Automobilisten.

Quellen und Literatur

Literatur
Un aspect de l'évolution du niveau de vie. Le progrès de l'automobilisme selon les milieux de 1900 environ à aujourd'hui. Le cas de Genève, hg. von R. Girod, 1956
– C. M. Merki, Der holprige Siegeszug des Automobils 1895-1930, 2002

Autorin/Autor: Christoph Maria Merki